Вижте начало >>
Автомобили, пътища, задръствания
С ниска гъстота на населението задръстванията в Москва са най-дългите и дълги сред световните столици. Те се разпространяват чрез метастази в целия град, създавайки непоносими условия за живота на обикновените (без „мигащи светлини“) московчани. Според статистиката на Yandex, през 2009 г. в Москва средно колите са засядали в задръствания по 12 часа на месец. Средно задръстване в Москва отнема 1 час и 26 минути. Статистиката показва, че от март до май 2010 г. в Москва всеки ден са се образували до 800 задръствания, всяка с 1400 заклещени коли. Най-претоварената пътна артерия е участъкът на Третия транспортен пръстен от Кутузовски проспект до Шмитовски проезд - района на Москва. Статистиката също така показва, че пикът на задръстванията в Москва в делничен ден се пада на периодите от 8 до 10 и от 18 до 20 часа. 24 декември 2010 г. общата дължина на задръстванията в Москва беше 3 хил. Км. И след 5 дни (29 декември) беше поставен нов рекорд - дължината на задръстванията до вечерта надхвърли отметката от 3300 км. Като анализатори на Yandex. Задръствания”, високи задръствания в Москва се наблюдаваха този ден в продължение на 10 часа. На някои магистрали задръстванията се простираха от Московския околовръстен път до Третия пръстен. Южната част на Москва остана най-натоварената до нощта.
Според проучване на специалисти от компанията IBM, която разработва системи за управление на градския транспорт, през 2010 г. Москва е на първо място в списъка на световните мегаполиси по количество време, прекарано от водачите в задръствания. Освен това руската столица стана четвъртата в класацията на градовете с най-труден трафик.
И така, при относително ниска гъстота на населението Москва се оказа най-трудната за пътуване столица. Причините за това са няколко.
От средата на 90-те години ръстът на московския автопарк е приблизително 10% годишно. Подобна скорост на моторизация не се среща никъде другаде в големите градове. Общият брой автомобили, движещи се по пътищата на Москва и Московска област, надхвърли 7 млн. Това обяви на 28 февруари 2011 г. главният държавен инспектор по безопасността на движението в Московска област Сергей Сергеев. Според него през последните пет години увеличението на превозните средства в Московска област възлиза на 42,5% (плюс 750 хиляди коли), достигайки 2,66 милиона автомобила, регистрирани в региона. А автопаркът на столицата в началото на 2011 г. нарасна до 4,5 милиона автомобила, което съответства на 390 автомобила на 1000 московчани (в града живеят 11,5 милиона души) или средно 1 автомобил на семейство (в Москва 3,9 милиона жилищни помещения, което е близо до броя на семействата). Този показател съответства или дори надвишава нивото на моторизация в други метрополиси. Таблица 9 показва промяната в броя на автомобилите в Москва от 1940 г. насам.
Таблица 9
| Година | 1940 | 1950 | 1960 | 1970 | 1980 | 1990 | 2000 | 2010 |
| Брой коли, 1000 бр. | 54 | 81 | 148 | 500 | 900 | 1 400 | 2 000 | 4 500 |
Графика 2 ясно демонстрира бързия растеж на автомобилите в Москва от 1990 г. насам.
В Ню Йорк повече от половината домакинства нямат кола. Общественият транспорт е най-популярният начин за придвижване тук. По този начин през 2005 г. 54,6% от жителите на Ню Йорк пътуват до работа с обществен транспорт.
Всеки ден по пътищата на Москва едновременно излизат до 700 хиляди автомобила, докато броят им не трябва да надвишава 400 хиляди за трафик без задръствания. Евгений Смирнов, ръководител на отдела за организиране и координиране на дейността на КАТ, каза пред Росская „Газета“в интервю за „Российская газета“.
Бързият растеж на индивидуалния автомобилен парк доведе до значително увеличаване на интензивността на движението и натоварването на пътнотранспортната инфраструктура на Москва, което престана да отговаря на днешните изисквания. Изследванията на потока на трафика, проведени от Института за изследвания и проектиране на Генералния план на Москва, показват, че основният UTS в момента работи или с ограничение на капацитета си, или го е изчерпал. Основната причина за сложната и в много отношения негативна транспортна ситуация в столицата е несъразмерността между нивото на моторизация и дължината на пътната мрежа.
Показателите за плътността на UDS на световните столици са дадени в табл. десет.
| Град | Плътност на UDS, km / km2 |
| Париж | 15,00 |
| Ню Йорк | 12,40 |
| Токио | 10,60 |
| Лондон | 9,30 |
| Средно аритметично | 11,83 |
Бахирев И. А., Проблеми на проектирането на пътната мрежа в най-големите градове, Архитектура и строителство на Русия, № 7, 2008 г.
Към 01.01.2006 г. общата дължина на UDS в града е 4677 km с плътност 5,51 km / km2 (вътре в Московския околовръстен път), а дължината на магистралите е 1310 km с плътност 1,54 km / km2. В съответствие с данните в таблицата. 9, в Москва плътността на UDS е само 46,5% от средната стойност за световните столици. В края на 2010 г. общата дължина на московските улици (включително насипи) възлиза на 4836 км (увеличение от 3,4% за 5 години) с обща UDS площ от 89,7 млн. М2 (средната ширина на московска улица в „червените линии“е 18, 5 m). Това е 8,7% от територията на града. И в същото време честотната лента на мрежата е толкова по-малка, колкото по-далеч е от центъра - тоест там, където се намират районите за масово пребиваване. При настоящата интензивност на трафика и плътност на трафика, допълнителната нужда на града е поне 2250 км (плюс 48%) от пътната мрежа, включително 400 км (+ 31%) от магистрали.
Според проучване на движението по главните магистрали на Москва, проведено от I. A. Бахирев през 2006 г., средните скорости бяха: на околовръстните магистрали - 50 км / ч, на радиалните - 22 км / ч, с обща средна скорост от 29 км / ч. Днес тази скорост е спаднала и е не повече от 25 км / ч.
С еднакво въздушно разстояние между изходните и дестинационните точки, московски шофьор е принуден да прегази средно с 20-30% повече от своя колега във всеки добре планиран град. Причината за тази излишна транспортна работа е ниската свързаност на московския UTS. В сегментите на територията на Москва, разположени между Третия транспортен пръстен, Московския околовръстен път и железниците, рангът на UDS свързаност е равен на единица, т.е. местните жители имат точно един начин да излязат с кола от своя квартал до „континента“. И това също така означава, че можете да влезете в съседния блок, разположен от другата страна на железопътната линия, само като заобикаляте, като пътувате по две радиални магистрали и Московския околовръстен път.
В Ню Йорк, където се прилага принципът на правоъгълните улици, водачът винаги има възможност да избягва движението по паралелна улица. Още в средата на ХХ век за властите в Ню Йорк стана ясно, че разширяването на улиците е загуба на време и пари и вместо това в града започнаха да се полагат транзитни магистрали, което ви позволява бързо да стигнете до желания район или напуснете града. В резултат на това средната скорост в Ню Йорк днес - 38 км / ч (24 mph) - е скоростта на "зелената вълна" на градските светофари.
Така, когато скоростта в Ню Йорк е с 52% по-висока от тази в Москва, москвичът преминава повече. В резултат на това той прекарва 65% повече време от Нюйоркчанин на същото разстояние. Според Бюрото за преброяване на населението на Ню Йорк пътуват от вкъщи до работа за 38,4 минути. Като се вземат предвид задръстванията, в Москва средното време, необходимо за едно и също пътуване, надвишава 1 час. Естествено, по-големият пробег при по-ниска скорост на движение значително натоварва пътищата, като продължава да намалява скоростта по пътищата.
Както социологическите изследвания показват, е удобно човек да стигне до работа за не повече от 45 минути. Дългото пътуване в задръстванията значително влияе върху общото състояние на човек, което води до умора и намаляване на производителността на труда.
Километри, квадрати, пари
През последните 20 години градската управа насочи основното си внимание и средства към пътното строителство, за да осигури движението на автомобили. За развитието на обществения транспорт се отделяха пари на „остатъчен принцип“. Но дори мащабното пътно строителство не позволи да се навакса бързият растеж на автомобилния парк на столицата: всяка година броят на автомобилите в града се увеличаваше средно с 300 хил. В същото време всички проекти за развитие бяха задължени да се наложи изграждането на големи паркинги, което стимулира все по-активното използване на автомобилите. В резултат темпът на развитие на пътната мрежа (3,4% за 5 години) изостава значително зад моторизацията на града (50% за 5 години). Естествено, транспортната ситуация в Москва значително се влоши.
За да продължи развитието на града в същата посока, са необходими огромни средства - само днес, за да се построят необходимите за града 400 км магистрали, са необходими 4 трилиона рубли (разходите за изграждане на 1 км от Четвъртия транспортен пръстен бяха около 10 милиарда рубли) и е необходимо да се увеличат улиците (2250 км) с още 2,5 трилиона рубли (поне 1 милиард рубли / км). Общо - 6,5 трилиона. Както каза Д. Гаев (по това време - ръководителят на Държавното унитарно предприятие на Метрополитен), в края на 2010 г. разходите за изграждане на метролиния бяха 5 милиарда рубли / км, а в града липсват 100 км линии, за изграждането на които 0,5 трилиона рубли. По този начин днес за решаване на транспортния проблем са необходими над 7 трилиона рубли. Дори тези пари да бъдат намерени, ще отнеме няколко години, за да се премахне настоящият дефицит на пътища - така че с трикратно (!) Увеличение на обема на пътното строителство - 10% от увеличението на пътищата за 5 години, ще отнеме 48 години! През това време броят на колите все още ще расте и отново няма да има достатъчно пътища.
Приходната част на бюджета на Москва за 2010 г. възлиза на малко над 1 трилион рубли, от които по-голямата част от средствата се изразходват за осигуряване на настоящото съществуване на града и решаване на социални проблеми. С други думи, наличните средства няма да са достатъчни, за да продължи развитието на транспортната инфраструктура на града в същата посока. Освен това, поради липса на средства, някои от планираните проекти за строителство на пътища вече са съкратени или отложени, например Четвърти транспортен пръстен или изграждането на обмен на Градинския пръстен близо до площад Зубовская. Поради това е необходимо да се търсят решения с минимални финансови разходи, в противен случай градската транспортна система допълнително ще попречи на развитието на града.
Като реална алтернатива на частните автомобили и съответното изграждане на пътища, днес може да има само обществен транспорт, както се вижда от опита на световните столици. В същото време е необходимо да се съсредоточат основните усилия и средства върху максималното използване и модернизиране на съществуващия потенциал, като се допълва и разширява. В същото време съществуващата система за движение трябва да бъде оптимизирана чрез коригиране на работата на светофарите, организиране на еднопосочно движение и извършване на други дейности.
Основата (скелетът) на градския градски пътнически транспорт е метрото. Нормално 0 false false false false RU X-NONE X-NONE MicrosoftInternetExplorer4 - 12 линии, 180 станции, много от които са взаимозаменяеми. Средно (данни от официалния уебсайт на Московското метро за 2008 г.), московското метро превозва 7 милиона пътници на ден: през почивните дни - по-малко, а през делничните дни ежедневните метро услуги се използват от 9,3 милиона души. Метрото свързва всички части на града, което ви позволява бързо да се придвижите до другия край.
Основната задача на наземния градски транспорт е да превозва пътници на кратки разстояния в рамките на даден район и да транспортира хора до метростанции. Наземният транспорт в Москва е представен от:
- 5195 автобуса, превозващи 8 милиона пътници дневно,
- 1 571 с тролейбус - 2,7 милиона пътници
- 861 трамвая - 1,8 милиона пътници
- Около 5 хиляди таксита с фиксиран маршрут - 2 милиона пътници.
Автобусите и тролейбусите пътуват по главните улици и магистрали на града в общия поток, тоест изключително бавно - много по-бавно от ниската скорост на автомобилния трафик: големите автомобили с пътници трябва не само често да спират на спирки, но и да „стискат между коли, паркирани по улиците. Въвеждането на специални ленти за автобуси и тролейбуси може значително да ускори движението им само ако няма паркирани автомобили. Всъщност тази лента не трябва да намалява пътното платно, а да използва „непроходимата“дясна лента днес. В същото време е необходимо да се намерят места за паркиране на всички онези автомобили, които днес стоят по пътищата, в противен случай те ще преминат към вътрешни проходи, парализирайки движението там.
Няма къде да се построят наземни паркинги в центъра на града, така че ще трябва да се възползвате максимално от подземното пространство. Трябва да се отбележи, че разходите за изграждане на подземен паркинг днес са най-малко 30 хиляди рубли / м2 - стена в земята, хидроизолационна система, сложно инженерство - всичко това са скъпи бюджетни елементи. Опитът показва, че едно място за паркиране в подземен паркинг изисква поне 40 м2. По този начин цената на едно подземно паркомясто е най-малко 1,2 милиона рубли. Ако по улиците на града 5% от автомобилите са паркирани през деня (всъщност повече), тогава те се нуждаят от 225 хиляди паркоместа, чиито разходи за строителство ще бъдат 450 милиарда рубли. На практика няма къде да се намерят такива пари. По този начин наземният пътнически транспорт ще може да работи ефективно само със забележимо намаляване на броя на леките автомобили по пътищата на града. В този случай автобусите ще могат да се движат по освободената лента с приемлива скорост и броят им може да бъде увеличен, осигурявайки приемлив комфорт за пътниците. Ето как лондонските червени двуетажни автобуси превозват хора, които често съставляват по-голямата част от оскъдния трафик в центъра на града, където само двуетажни автобуси и кабини могат да пътуват по специална лента.
Метрото започна да се "задушава" от наплива на пътници, както вече се случи на 7 септември 2008 г., когато се състоя встъпването в длъжност на президента Д. Медведев, а движението на автомобили беше ограничено в центъра на Москва. Значително повече хора са използвали метрото. На този ден на гара Боровицкая на Серпуховско-Тимирязевската линия пътниците, желаещи да отидат до Арбатската линия, образуват опашка пред ескалатора, която се простираше до средата на централната зала, където беше свързана с подобна опашка желаещи да отидат в библиотеката … Две двойки ескалатори на двата трансфера не можаха да изведат всички пътници от гарата. Оказа се, че е трудно да се стигне от пистовите зали до централната. Ако интервалът между влаковете беше още по-кратък, пътниците нямаше да могат да излязат от вагоните, което би довело до спиране на движението, за което предупреждават служителите на московското метро. Според Д. Гаев в края на 2010 г. осем от 12 метролинии са претоварени (от 10% на 40%). Освен това 86 станции в пиковите часове имат натоварване от над 20 хиляди пътници на час. Московското метро вече работи извън своите възможности: дългите влакове не се побират на платформата, интервалът от 40 секунди между влаковете е минималният, при който може да се гарантира безопасността на движението, броят на пътниците в вагоните значително надвишава нормата.
Но метрото е абсолютно необходимо за града, особено в нови и стари области на масово развитие. Но простото удължаване на линиите на метрото ще доведе до допълнително натоварване на влаковете и гарите - ако днес жител на Новокосино може да стигне до метростанциите Вихино или Новогиреево, тогава, когато линията бъде удължена, той естествено ще използва само една от тях, влошавайки ситуацията върху него … За да се намали натоварването на метрото, е необходимо да се построят нови линии (тунели, станции, трансфери), преминаващи на относително кратко разстояние от съществуващите. Това е скъп и отнемащ време процес. Следователно от много области на Москва, например от Лианозово, Бескудниково, Дегунино, вече третото поколение хора стигат до метрото с пренаселени автобуси, прекарвайки значително време по този маршрут.
Създаването на паркинги за „прихващане“в покрайнините на града също ще доведе до увеличаване на пътниците в метрото с очевидни резултати.
Ясно е, че не е възможно да се намери бърз и евтин начин за решаване на пренебрегвания транспортен проблем в Москва, пространството за маневриране е изключително стеснено. Спешно е да започнете да използвате минималните резерви, които все още са останали. Развитието на транспортната инфраструктура трябва да се извършва, без да се влошава настоящата ужасна ситуация. Наличните ограничени финансови ресурси трябва да бъдат насочени към изпълнението на проекти, които могат да променят качествено транспортната ситуация в града за кратко време.
Трябва да се даде приоритет на развитието пътнически транспорт извън улицата, способни да транспортират големи потоци от пътници на значително разстояние, без да нарушават трафика в града.
Метро, електрически влакове, влакове
Днес в Москва за значително увеличение на товароносимостта на транспортната система остават само железниците. В Москва има девет гари: Белоруски, Казански, Киевски, Курски, Ленинградски, Павелецки, Рижски, Савеловски и Ярославски. Всеки ден по пътя се движат до 3 хиляди пътнически и крайградски влакове. Повече от 30 милиона души годишно напускат столичните железопътни гари в цяла Русия и в чужбина. Около 10 хиляди спедитори използват услугите на Московската железница.
Крайградските електрически влакове превозват около 600 милиона пътници, което е 5 пъти по-малко от московското метро, което се използва от около 3 милиарда души годишно - всеки москвич слиза в метрото повече от 250 пъти годишно.
В същото време броят на линиите на московския железопътен възел и метрото е еднакъв: по 11 радиални линии, свързани съответно с железопътните линии Malaya Okrug и Bolshaya Koltsevaya или кръгла линия на метрото. Малката Московска околовръстна железница с дължина 54 км се намира в града и преразпределя товарните потоци по 22 свързващи клона. На ринга има 13 станции, обслужващи над 200 пътища за достъп на индустриални предприятия на столицата, без да извършват пътнически трафик. Големият пръстен свързва станциите, разположени по радиални линии, преминаващи във всички посоки.
Съществуващият московски железопътен възел решава преди всичко задачите за междуградски пътнически и товарни превози. На практика не работи като средство за градски пътнически транспорт.
Железопътният трафик в световните столици е организиран по различен начин. В Париж, наред с метрото, обслужващо самия град, RER (Réseau Express Régional d'Île-de-France, „Express мрежа на региона Ил дьо Франс“) работи активно и се развива - система от високо скоростен обществен транспорт, обслужващ целия столичен район на Париж. RER е обединение на крайградски надземни железопътни линии (частично съществуващи, частично новопостроени и реконструирани) и нови, възникнали през 60-те и 90-те години, подземни линии в границите на Париж. Системата активно използва дълбоки подземни линии в града. RER и парижкото метро са интегрирани благодарение на система за трансфери и плащане - в рамките на града важат същите билети за пътуване с него, както и в метрото. RER станциите в Париж се намират много по-рядко, отколкото в метрото, като правило имат по-голяма дълбочина и линиите са много по-малко извити. В резултат на това пътуването в града с помощта на RER отнема значително по-малко време от метрото. Общо RER има 257 станции (включително 33 в границите на града), с дължина 587 км, включително 76,5 км под земята. Системата се използва от 657 милиона пътници годишно, или 1,8 милиона на ден: Линия А превозва 55 000 пътници на час във всяка посока - най-големият брой в света извън Япония. Крайградските пътища в Токио, Лондон и Ню Йорк също са свързани с линиите на метрото, доколкото е възможно. В Германия местните влакове, наречени S-Bahn (Strassen-Bahn - градска железопътна линия и подземни U-Bahn, Untergrund-Bahn - подземни железопътни линии), са важен елемент от градската транспортна инфраструктура във всички големи градове. От съществено значение е някои от метрото и електрическите влакове в градовете да се движат по земята и над земята (в Ню Йорк повече от 30% от линиите и станциите не са под земята), оставяйки пътища за автомобили.
Само в Москва градските и крайградските железници са разделени както технически, така и организационно: метрото е градска структура, а железницата е руско акционерно дружество, всъщност федерален монопол. В резултат на това крайградската железница не е интегрирана в градската транспортна система, тя се развива автономно, въпреки че има всички предпоставки за такава интеграция, тъй като идеята за „дълбоки входове“на железниците в града, изразена преди 100 години от известният железопътен инженер Владимир Образцов, предложи създаването на железопътните линии Ярославъл Павелецкая и Киев-Рязан. В същото време градът вече има вътрешноградски железопътни линии за пътнически трафик - Rizhsko-Kurskaya, Kursk-Smolenskaya, Smolensko-Savelovskaya. Могат да бъдат създадени и линиите Kursk-Oktyabrskaya и Rizhsko-Gorkovskaya. Малката областна железница също има огромен потенциал за пътнически трафик, чието завършване за нуждите на градския пътнически транспорт може да се превърне в много по-евтина алтернатива на обменната верига, проектирана като метро.
От съществено значение е, че в много части на града железопътните линии са извън зоната на покритие на метрото. И така, покрай Лианозов, Бескудниково, Дегунино има железопътната линия Савеловская, по която можете да стигнете не само до Савеловски, но и до железопътната гара Беларуски и по-нататък по Смоленския път на запад от столицата. В допълнение, пътят Savelovskaya се пресича с пътищата на Рига и Ленинградска, наличието на трансфери до които би позволило на жителите на тези отдалечени райони бързо да стигнат до други райони на Москва. Няма обаче такива трансфери …
За да се превърне железният път във важен елемент от структурата на градския пътнически транспорт, от основно значение е да се решат два проблема:
- интегрирайте железопътната линия с метрото - единна платежна система, удобни трансфери, подобно на начина на организиране на трансферите между метрото
- да се ориентират линиите изключително за градски (в мегаполис) пътнически трафик, за което е необходимо да се раздели железопътният транспорт на два компонента - извънградски / градски и дълги разстояния / високоскоростни.
Част от железопътните коловози в града могат да бъдат направени заровени, осигурявайки преминаване над тях, или на надлези, което ви позволява да карате под тях. Съществуващите градски железници не изискват придобиване на земя, което е една от съществените разходни позиции за други варианти за транспортно строителство.
Отделянето на градските електрически влакове от общата структура на железниците (по-рано метрото също беше част от Министерството на железниците и първоначално носеше името на народния комисар на железниците Л. М. Каганович) позволява не само да се намали натоварването на влак за дълги разстояния станции, но също така позволява да се намали броят им. Общо в Москва могат да работят 3 - 4 междуградски железопътни гари, съчетаващи няколко съществуващи железопътни направления, преходът към които влаковете трябва да извършват извън метрополиса. Оптималното решение са подземните гари, свързани с метростанции. В този случай могат да се освободят значителни градски райони. Създаването на големи подземни станции за влакове на дълги разстояния е добре позната международна практика. И така, централната гара Grand New York, разположена в средата на Манхатън, има 44 платформи и 67 коловоза, които са разположени на две подземни нива - 41 коловоза на горното ниво и 26 на долното ниво. Скоро ще се отвори нова жп гара Long Island под съществуващите нива, а Grand Central ще разполага със 75 писти и 48 платформи. Станцията има интегрирана метростанция в Ню Йорк със същото име.
Създаването на градска железница днес е най-евтиният и бърз начин за организиране на пълноценен и ефективен сегмент на градския пътнически транспорт, способен да поеме значителна част от пътническия трафик. Естествено, това не бива да спира изграждането на метрото като основа на транспортната система в централната част на мегаполиса. Метростанциите в даден град трябва да бъдат разположени на минимално разстояние една от друга, както в Париж, Лондон, Ню Йорк или Токио. В този случай необходимостта от бавен и несръчен наземен пътнически транспорт може да бъде значително намалена, освобождавайки пътища за частни автомобили. Можете да си припомните опита на Токио, където масовото строителство на метрото започва в края на 50-те години на ХХ век, когато градът се подготвя за 18-те летни олимпийски игри през 1964 г. И въпреки че бедната Япония все още лежи в руини след поражението през Втората световна война и атомните бомбардировки, в града са се изграждали до 20 км метро линии и градски железници годишно.
Междуградската железница трябва да запази основните си функции - доставка на стоки и транспорт на пътници между градовете.
Автобуси и влакове вместо автомобили
За да се изведе проблемът с транспорта от безизходицата, в която се намира, е необходимо да се промени виждането за развитието на транспорта в Москва.
Първо, плътността на застрояване не трябва да се намалява … В противен случай пътуванията ще станат по-дълги, броят на автомобилите на тях ще се увеличи и пътната мрежа ще бъде напълно натоварена. Днес всички знаят, че малките площади и зелените дворове нямат положителен ефект върху околната среда в сравнение с щетите, причинени на природата от задръствания - движещите се коли пушат много по-малко от тези, стоящи на светофарите. Необходимо е да се намалят нормите за дворни парцели в нови райони на високи сгради, като се освободят освободените територии за пътища и алеи, като се запазят и развият големи паркове, гори и резервати за диви животни.
Второ, необходимо е намалете броя на местата за паркиране за автомобили в града. Те постоянно се позовават на опита на Лондон, където от 2003 г. има платен вход в централните региони. Въпреки това, той не отчита факта, че в столицата на Великобритания има ограничения за броя на паркоместата отгоре, тоест по-строго ограничен брой паркоместа не може да се изгражда в къщи, офиси и търговски центрове. Това решение кара хората активно да използват обществения транспорт. Подобни мерки са в сила в някои градове в Швейцария. В Москва изискванията за броя на местата за паркиране са ограничени отдолу и от разработчиците се изисква да увеличат броя на местата за паркиране, което естествено стимулира използването на частни автомобили. В резултат на това става проблематично влизането и излизането от големи паркинги. Смята се, че завършването на всички паркинги в Москва ще спре Третия околовръстен път в центъра на града, както и съседните улици сутрин и вечер, когато хиляди чиновници в колите им ще се опитат да получат до многоетажните офиси или излезте от тях у дома.
Трето, необходимо е да се насочат средствата към създаването градска пътническа железопътна линия (електрически влакове), който трябва да се превърне в пълноправен вид градски пътнически транспорт. Инфраструктурата на железопътната линия трябва да бъде съответно променена - градският електрически влак трябва да стане по-малък (в града не трябва да се използват коли за 150 души с две врати и влак от 12 вагона) и коловозите за него могат да бъдат по-лесни, подобно на трамвайни пътища. В същото време се освобождават големи прилежащи територии, които могат да се използват за организиране на транспортни маршрути. По-леките влакове правят възможно изграждането на по-евтини мостове, което също улеснява решаването на транспортния проблем. Влакът трябва да обслужва целия столичен район, като интегрира всички негови жители. Естествено, интервалите на електрическите влакове трябва да бъдат минимални, като тези на влаковете в метрото - специалните коловози, които не са заети от влакове на дълги разстояния, могат значително да намалят интервала на движение. Електрическите влакове трябва да стигат до летища, автогари, железопътни гари, като улесняват живота както на москвичите, така и на посетителите.
Трамвайът също трябва да се трансформира в извънградски транспорт, способен да превозва относително голям брой пътници по специални ленти. Някои високоскоростни линии могат да преминават през застроени зони в тунели (като във Волгоград) или по надлези (като Московската монорелса). Когато се използва един и същ коловоз, електрическият влак и трамвайът трябва да си взаимодействат като редовно и леко метро, отчасти преминавайки по същите коловози.
Успоредно с електрическия влак трябва да работи крайградска железница (PR), обслужваща жителите на близките градове извън агломерацията. PR е част от руските железници, която трябва да функционира в един комплекс със система за комуникация на дълги разстояния, със съответните влакове, интензивност на движението, норми и правила в сила в Руските железници. Броят на влаковете PZhD ще бъде десет пъти по-малък от броя на електрическите влакове - пътническият трафик с градове, разположени извън столичния район на Москва, е значително по-малък, отколкото в него. Станциите на PZhD, разположени на границата на агломерацията, трябва да бъдат крайните станции на електрическите влакове.
Подобно решение ще позволи да се освободят огромни площи, заети от железопътната линия, за изграждане на жилищни и търговски недвижими имоти. Абсолютно неприемливо е да се разположат разпределителните площадки в границите на града, разположени на всяка линия (например в Перово, Моселмаш, Бескудниково), оптималното място за което са празните територии между „бетонката“и Голямата кръгова железница. Складовете също трябва да бъдат разположени тук. Подобно решение не само ще освободи градските райони, но и ще намали броя на камионите, влизащи в складове в Москва от различни региони на Русия.
За да се реши този проблем, трябва да се покаже съвместната воля на града и федералните власти.
Четвърто, необходимо е да се подобри работата на наземния градски транспорт, за което на магистралите и главните улици на града трябва да се отдели специално платно, премахвайки паркирали автомобили от него. Автобусите, тролейбусите, фиксираните и редовните таксита ще могат да използват тази лента. В същото време всички тези автомобили трябва да имат специални (днес те са жълти, които не всички автомобили, превозващи пътници), номера, които улесняват наблюдението на трафика в тази лента, включително автоматично използване на видеокамери.
Пето, необходимо е да се подобри свързаност на областите града, за който трябва да бъдат изградени свързващите проходи между вътрешните улици на града. Такова строителство е много по-евтино от създаването на магистрали от съществуващи улици. В резултат на това ще бъде възможно да се намали средното разстояние за пътуване и по-важното е да се избегне задръстванията. Задълбочаването и издигането на част от железопътните коловози до надлези значително ще подобри местната пътна мрежа.
Транспортният проблем в Москва може и трябва да бъде решен изчерпателно, като се използват всички налични технически средства. Пълномащабното решение обаче изисква огромни финансови инвестиции, които градът няма. Следователно е необходимо днес да се съсредоточим върху решаването на онези въпроси, които ще облекчат стреса по пътищата на достъпна цена.
Естествено трябва да се положат усилия за промяна на отношението на московчани към транспорта. Днес човек, който пътува до работа в градския транспорт, се възприема като провал. Освен това размерът на колата се разглежда като мярка за успех. Никоя друга столица на света няма толкова големи автомобили, коли от клас B и C са напълнили Париж и Лондон, а в Токио миникарите (обем на двигателя - не повече от 660 cm3) имат специални номера, които ви позволяват да пътувате безплатно по пътни такси, за тях са обособени специални паркинги.места, данъците са намалени. С други думи, провежда се активна политика за намаляване размера на автомобилите, което също намалява екологичната тежест в града. Още в средата на 70-те години на ХХ век във Великобритания се смяташе, че успешен човек до 30-годишна възраст трябва да има собствена кола и да я кара на работа всеки ден. Днес дори високоплатени служители на корпорации, министерства и банки активно използват влака и метрото, а най-престижните офис центрове са разположени в близост до гарите и дори са интегрирани в тях. Така че един от най-добрите офис центрове в Лондон 10 Exchange Square, построен през 2005 г., се намира почти на гара Ливърпул Стрийт и това е важно предимство на този офис център. Можем да кажем, че за 35 години съзнанието на гражданите се е променило значително. Не без помощта на властите.
Днес е необходимо спешно да се реши транспортният проблем на Москва, в противен случай градът няма да може да изпълнява много от възложените му функции - столицата на Русия, икономическият център на Източна Европа и Азия, културният и научен център на страната. Опитът за разпространение на тези центрове в периферията на мегаполиса ще увеличи натоварването на пътищата и ще отклони средствата от реалистични решения.
