Възстановяването на Париж, предприето от Наполеон III и барон Жорж Хаусман през втората половина на 19 век, се счита за първия голям завършен проект за градско развитие, насочен към премахване на проблемите, възникнали в резултат на индустриалната революция. Назначен за префект на департамент Сена през 1853 г., Хаусман се сблъсква с множество проблеми, като замърсяване на питейна вода, която е взета от Сена, в която канализацията се изпуска без пречистване; необходимостта от реконструкция на канализационната система; организацията на паркове и гробища и липсата на място за тях; съществуването на обширни квартали на бедните квартали и неорганизирания трафик, станал изключително интензивен по това време. Хаусман се ангажира „да донесе единство и да превърне в успешно функциониращо цяло огромния пазар и огромния цех на парижката агломерация“. [1] Решаването на проблемите до голяма степен се основава на опита на Великобритания, където Наполеон III посещава през 1855 г., но Хаусман предлага много по-радикални мерки. Старите крепостни стени бяха съборени, огромни площи бяха изчистени от сгради, 536 километра стари улици бяха заменени от 137 километра нови широки, засадени с дървета, добре осветени булеварди, които прорязваха историческата тъкан и свързваха основните точки на град и основните му области.
По времето на Осман бяха разработени и стандартни типове жилищни сгради и единни фасади, стандартни елементи на градския дизайн. Където е било възможно, са оставени незастроени обществени пространства, „белите дробове на града“- Булонския и Буенския дворец, много малки паркове и гробища са запазени. Реконструирана е водопроводната и канализационна система.
По-късно опитът на Париж е използван многократно в старите европейски градове. Използвано е и по време на реконструкцията на Москва съгласно Генералния план от 1935 г., когато стените на Китай-Город са разрушени и тъканта на града е прерязана от широки алеи. Дори и днес се опитват да лекуват Москва по „рецептата на Осман“, свързвайки различни части на града с високоскоростни „акорди“. Лечението на болестите в града чрез радикална хирургия изглежда просто радикален метод, който може да реши всички проблеми. Както вече показва практиката от век и половина, ако помага, то не за дълго. Въпреки това, много от първите методи на Осман за подобряване на града, например развитието на обществени пространства и превръщането на горите в паркове, днес се използват успешно от градостроителите на различни училища.
С последствията от индустриалната революция се свързва и появата на съвсем различен тип град в Северна Америка в края на 19 век. Увеличението на производството на метал, появата на металната рамка, изобретението през 1854 г. от Елисей Отис на безопасния асансьор направи възможно изграждането на многоетажни сгради и съответно интензивното използване на центъра на града. В същото време, появата на крайградски пътнически железопътен транспорт, подземно и повишено метро (през 1863 г. в Лондон, през 1868 г. в Ню Йорк и през 1896 г. в Чикаго), електрическият трамвай (1881 г.) премахва транспортните ограничения за пространствено разширение и позволява предградието да се разглежда като практически неизчерпаем резерв за разширяване на града.
Комбинацията от два противоположни типа на развитие - висок бизнес с висока плътност, съсредоточен в компактен център (центъра) и нисък жилищни сгради с ниска плътност около центъра (предградията), възникна в Чикаго по време на строителния бум, последвал големия пожар от 1871 г. и впоследствие се разпространява в Северна Америка … След като Форд направи автомобила значително по-достъпен, американският модел, съчетаващ свръхурбанизиран център с деурбанизирано предградие, започна да изглежда като панацея за проблемите на съвременния град. Франк Лойд Райт пише през 1930 г.: „Ще дойде денят и нацията ще живее в един град, разположен в цялата страна … Районът ще бъде един, добре планиран парк със сгради, разположени на голямо разстояние една от друга; всеки ще намери уют и уют тук. Центърът на града ще се запълни до 10 часа сутринта и ще се изпразни в 16 часа в продължение на три дни в седмицата. Останалите четири дни са посветени на радостите от живота. " [2]
Малък пръстен в центъра - центъра на Рочестър, гъсто застроен с небостъргачи. Наоколо има безкрайни полета на нискоетажни предградия с обща мрежа от улици, където градовете плавно се вливат един в друг.
Недостатъците на такъв модел станаха очевидни днес. Основана от развитието на обществения транспорт, с течение на времето американското предградие се фокусира все повече върху индивидуалния транспорт като средство за транспорт. Ниската плътност на сградите прави всеки обществен транспорт неефективен и зоната му на обслужване започва да намалява от 40-те години нататък. Привържениците на американския модел предположиха, че проблемите на териториалния растеж на градските агломерации ще бъдат изравнени чрез високоскоростни пътни връзки. Известният организатор на транспорта Вукан Вучик отбелязва, че този ентусиазъм е паднал през годините: автомобилно ориентираните градове са изправени пред проблема с хроничните задръствания, а в много случаи и с влошаване на качеството на градската среда като цяло [3]. Фокусът върху отделен автомобил като единствено средство за придвижване доведе до факта, че центрове за привличане, като търговия, кина, спортни съоръжения, започнаха да се строят не в градските центрове, а по периферните магистрали, на места, удобни за достъп и паркинг. Жилищните предградия бяха напълно монофункционални, техните сервизни функции (магазини, училища, обществени институции) бяха съсредоточени в местни подцентри, до които трябваше да се стигне отново с автомобили.
Успешните жители на града предпочитат удобни еднофамилни къщи в предградията с добра екология, а най-бедните слоеве от населението, хората, които не могат да си позволят да си купят кола, са започнали да се установяват в центъра на града и в околните райони на някога богатите: градски центровете се превърнаха в единственото място, което се обслужва от обществения транспорт. Естествено, маргинализацията на центровете само стимулира миграцията от тях и напускането на онези общоградски функции, които все още са запазени. Дори бизнес структурите започнаха да напускат центровете: много корпорации предпочитат да закупят няколко хектара земя в периферията пред строителството и скъпата експлоатация на небостъргачи, на един от които се изгражда едно- или двуетажен моноблоков офис и на втория се организира открит паркинг за служители. Градовете престават да бъдат място за срещи, пресичане и междуличностна комуникация и следователно генератори на идеи, иновации и бизнес.
С нарастването на моторизацията стана очевидно, че градското пространство по принцип не може да побере броя автомобили, които гражданите, които се интересуват от собствената си мобилност, искат да имат. Вучик свидетелства, че най-тежките задръствания са в Лос Анджелис, Детройт и Хюстън - градовете, където са изградени най-мощните магистрални мрежи. В същото време, отбелязва Вучик, американците, които са се завърнали от Европа, се възхищават на градовете, които са посетили. „Защо нямаме толкова живи и красиви градове като Брюксел, Мюнхен или Осло?“, Питат те. [4] Лишавайки града от привлекателна среда, градският модел в Северна Америка само временно успя да осигури свобода на движение в замяна. Тази свобода приключи в момента, в който стана наистина универсална. Пълната моторизация и разширяването на границите на застроената зона не могат да решат проблемите на градовете, дори когато, както в САЩ, процесът на увеличаване на броя на автомобилите в лична употреба се разтяга в продължение на много десетилетия и е придружен от адекватно изграждане на транспортна инфраструктура. Когато, както в Русия, Китай или Индия, нарастването на моторизацията е взривоопасно, транспортният колапс настъпва много по-бързо.
Ще се върнем към транспортния проблем в едно от следващите „Есета“, но засега искам само да отбележа, че често огласяваните призиви за разширяване на руските градове и развитието на масови нискоетажни сгради в предградията изглежда аз много опасен. Да, ние, както в Америка, имаме много земя, но отрицателните последици от такова строителство ще се върнат, за да преследват както социалните, така и икономическите проблеми.
Третият от моделите, който се появи в самия край на 19-ти век и стана широко разпространен по целия свят, беше моделът градински град, предложен от Ебенезер Хауърд. През 1898 г. в „Утре: мирен път към реална реформа“той изобразява концентричен градински град, заобиколен от железопътна линия, която ще ограничи развитието му. Хауърд замисля своя град, чието население не трябва да надвишава 32-58 хиляди жители, като икономически независимо селище, произвеждащо малко повече от необходимото за собствена консумация. Хауърд го нарече "Рурисвил" (от латински за "имение", "вила", което подчертава неговия полу-градски характер и предлага комбинация от най-добрите качества на градското и селското развитие. Мрежа от няколко такива града, свързани с железопътен транспорт) линии един към друг и към общия център, образуваха единна агломерация с неселище от около 250 хиляди души. Всеки от градинските градове представляваше кръг с централен парк в средата, в който се помещаваха обществени институции, заобиколени от ниско- издигат се жилищни сгради. Радиусът на жилищните сгради е около 1 километър. Той е заобиколен от зелен пояс, училища, детски градини и църкви се строят от вътрешната му страна, административни сгради от външната страна, обърнати към кръговия булевард. На външния пръстен на града има фабрики, фабрики и складове с изглед към железопътните линии. Градът е разделен на 6 части от булеварди, свързващи центъра и периферията. Земята около града не принадлежи на физически лица, не може да бъде застроена и използвана. Използва се изключително за земеделие. Разширяването му не се очаква, единственият възможен сценарий за развитие е изграждането на нов град-сателит извън селскостопанския пояс.
До началото на ХХ век проблемите на „старите“градове бяха толкова очевидни, а рецептите на Хауърд бяха толкова завладяващи, че книгата му беше преведена на много езици и бързо се превърна в бестселър. В Англия и в други страни, включително Русия, възникват асоциации и общества на градинските градове. Градовете градини Лехуърт и Велвин се строят в Англия, Ле Лодж в Белгия, а градинските предградия в Хамбург, Есен и Кенингсберг се строят в Германия. Те обаче не бяха особено популярни и в края на 20-те години в Лехуърт живееха само 14 хиляди души и във Велвин 7 хиляди. Парк Гуел, проектиран от Гауди, в Барселона първоначално е бил замислен като градинска зона, но няма желаещи да строят там.
Идеите на Хауърд са широко разпространени в Русия през първото и второто десетилетие на ХХ век. През 1918 г. архитектът Иван Носович предлага проект за градински град за възстановяване на разрушен от пожар Барнаул. Идеите на концепцията за градински град могат да се видят в проектите на генералния план на Новосибирск от Иван Загривко (1925), изцяло или частично изпълнени през 20-те години. села в Москва, Иваново, Ростов на Дон, Новокузнецк. В общия план на Борис Сакулин (1918) Москва се разглежда като гигантска агломерация, която включва Твер, Ржев, Тула, Владимир и Рибинск, изградена на принципа на йерархично организирана мрежа от градински градове. Иван Жолтовски, в проекта „Нова Москва”, също обмисля развитието му чрез организирането на пръстен от градински предградия.
Идеите за градински град в модифицирана форма са реализирани през втората половина на ХХ век. След Втората световна война във Великобритания се изпълнява програма за изграждане на сателитни градове около Лондон. Изчисленото презаселване на почти милион души, за да се декомпретира британската столица, се провали: до 1963 г. само 263 хиляди души са се преместили в сателитни градове.
Идеите за градински град се четат и в концепцията за академични градове, чието изграждане започва в СССР през 60-те години. Първият от тях, Новосибирск Академгородок, е проектиран за 40 хиляди жители и не предполага по-нататъшно разширяване. Подобно на градовете градове на Хауърд, той е построен върху комбинация от жилищни и зелени площи, но за разлика от проекта на Хауърд, в Академгородок е приложен не радиално-кръгов, а новомоден принцип на „безплатно планиране“.
Съдбата на Академгородок е подобна на съдбата на много крайградски градински зони в света. Подобно на тях, той постепенно се превръща в спален район, свързан с града чрез мощен поток от ежедневни миграции [5].
Проблемът на градинските градове, както и на академичните градове, както и на жилищните квартали в процес на изграждане досега, е, че те се разглеждат от архитектите като проект. Архитектите приемат, че изпълнението, изпълнението на проекта във вида, в който са го записали на хартия, е неговото завършване. Но дори и за сградите това не е така, къщата тепърва започва своя живот в момента на въвеждане в експлоатация и по-нататъшните метаморфози могат да бъдат непредсказуеми. В още по-голяма степен горното се отнася за такава сложна система като града. Проектът на град или област не може да бъде изпълнен наведнъж и трябва да предвижда механизми, които позволяват дълго време да се реализират идеите на авторите. Този подход, при който градовете се разглеждат като някаква бавно движеща се, самосглобяваща се машина, е въведен малко след публикуването на книгата на Хауърд. Но за това - в следващата поредица от нашите есета.
[1] Ф. Чоай. L'Urbanisme, утопии и реалности. Париж, 1965. Цитирано. Цитирано от: Frampton K. Модерна архитектура: критичен поглед към историята на развитието. М.: 1990 S. 39.
[2] Цитирано. Цитирано от: К. Новиков, строител на прерии // Комерсант пари, 04.06.2007, № 21 (628).
[3] Вучик В. Р. Транспорт в градове, които са удобни за живот. М.: 2011. S. 32.
[4] Пак там. Стр. 81
[5] За повече подробности вижте: А. Ю. Ложкин. Съдбата на утопията // Проект Русия, 2010, №48. URL:
