В първото от „Есетата“се спряхме на факта, че след като е развила приемлив модел на градска среда през вековете, човешката цивилизация след XII – XIII век оставя за дълго време търсенето на някои принципно нови модели на градове, на местно ниво подобряване и усъвършенстване на съществуващия. Традицията беше най-добрата гаранция за поддържане на постигнатото качество на живот и обществото беше повече или по-малко доволно от това качество, без да изисква друго. Повечето градове от векове не са имали никакви планове за развитие, но дори и да са били създадени, планираното развитие се е различавало от селищата, които са се образували спонтанно, само по редовността на мрежата от квартали. В някои страни, например в Русия, властите от края на 18 век се опитват да „премахнат грозотата“на градовете, като одобряват планове в най-висок ред и пускат каталози на „образцови проекти“от Санкт Петербург. Загрижеността за регулирането на развитието възниква по правило след сериозни природни бедствия (например Комисията за сградата в Санкт Петербург е създадена през 1737 г. след пожарите в Морската слобода и Комисията за сградата на Москва през 1813 г. за премахване на последиците от наполеоновата инвазия).
Въпреки това, в периода на XIII-XVIII век, характерът на градското развитие се определя не толкова от одобрените генерални планове и изискванията за изграждане, установени от властите, а от други причини. Той беше повлиян от морални ограничения (да речем, необходимостта да се види шпилът или камбанарията на църквата от всяка точка на града), икономическите особености („данък върху прозорците“във Великобритания, Холандия и Франция). Но основните ограничения, регулиращи параметрите на сградата, бяха естествени. Височината на конструкцията беше ограничена предимно от носещата способност на използваните материали (дърво, камък, керамика) и липсата на надеждни и безопасни механични асансьори. Компактността на града и голямата му плътност се дължат на липсата на какъвто и да е транспорт за повечето граждани, което означава необходимостта от пешеходна достъпност до всички функции, обслужващи градския живот. Градовете също са били самодостатъчни в икономическо отношение: разнообразието от дейности в тях улеснява намирането на партньори и изпълнители и създаването на затворени производствени и търговски вериги, а също така допринася за появата на нови продукти и развитието на предприемачеството. Градското планиране и управлението на сгради не е жизненоважна необходимост, а лукс, който богатите градове или държави могат да си позволят.
И изведнъж, започвайки от началото на 18-19 век, градовете започват сериозно да се променят, увеличавайки своята територия и население. Кентън Фрамптън идва в съвременната архитектура: „Град с ясно дефинирани граници, съществувал в Европа през предходните пет века, беше напълно трансформиран през един век под влиянието на безпрецедентни технически и социално-икономически сили, много от които възникнаха за първи път в втората половина на 18 век "[един]. През XIX век архитектите започват сериозно да търсят нови модели на градско развитие, алтернативни на традиционния град. Какво стана?
Отговорът намираме от авторите, които е било обичайно да цитираме преди около тридесет години по всякакъв повод:
„За по-малко от сто години от своето класово управление буржоазията е създала по-многобройни и по-грандиозни производителни сили от всички предишни поколения, взети заедно. Покоряването на природните сили, машинното производство, използването на химия в промишлеността и селското стопанство, корабоплаването, железниците, електрическия телеграф, развитието на цели части на света за селското стопанство, адаптирането на реките за корабоплаване, цели маси от население, сякаш извикано от земята, - кой от предишните векове е могъл да подозира, че подобни производителни сили са заспали в дълбините на социалния труд!"
Карл Маркс, Фридрих Енгелс.
Комунистически манифест, 1848 г. [2]
Както знаете, голямата индустриална революция започна с бързото развитие на текстилната индустрия в Англия. Тъкането, което беше зимната домашна работа на селските семейства, изведнъж се превърна в производство, изискващо концентрация на хора и енергийни ресурси. През 1733 г. Джон Кей изобретява бързия совалков стан, стартирайки верига от изобретения в тъкачната индустрия. През 1741 г. близо до Бирмингам е открита фабрика, въртящата се машина, на която е пуснато магаре. Няколко години по-късно собствениците му отварят фабрика с пет въртящи се машини, а през 1771 г. предещите машини във фабриката на Аркрайт използват водно колело като двигател. В рамките на 15 години Манчестър разполага с 50 предене [3], а към 1790 - 150. Изобретяването на Едмънт Картрайт на парния стан през 1784 г. води до създаването на мащабна текстилна промишленост и изграждането на многоетажни фабрики. През 1820 г. в Англия имаше 24 000 парни станове [4] и към средата на 19 век ръчното тъкане във Великобритания на практика изчезна.
Развива се машиностроенето и металургията. Фабриките бяха обвързани с енергийни източници, които първоначално използваха водни колела, а по-късно и парни машини, и изискваха голям брой работници. Започва бързият растеж на индустриалните градове.
Основният източник за попълване на армията на наети работници бяха селяните, които се преместиха в градовете. Само от 1880 до 1914 г. 60 милиона европейци се преместиха от селата в градовете. Бързият растеж на градското население и вътрешната миграция през 19 век стават почти повсеместни в Европа. В редица страни градското население към началото на 20-ти век става преобладаващо (в Белгия, според преброяването от 1910 г., то е 54%, във Великобритания (1911) - 51,5%). В Германия през 1907 г. тя е била 43,7%, във Франция през 1911 г. - 36,5% от цялото население.
Изобретяването на парната машина от Джеймс Уат през 1778 г. и парния локомотив от Ричард Тревитик през 1804 г., развитието на металургията, 40-кратното увеличение на производството на желязо през 1750-1850 г. и масовото производство на чугунени релси водят до изграждане на първата обществена железопътна линия през 1825г. През 1860 г. Англия вече имаше около 10 хиляди мили железопътни коловози. През 1807 г. първият параход плава по Хъдсън; в средата на 19 век се разпространяват парни локомотиви. От 1828 г. по улиците на града се теглят карети, първо от коне (конни трамваи), а от 1881 г. и от електрически трамваи. През 1866 г. Пиер Лалеман патентова велосипеда. През 1885 г. първата кола напуска вратите на работилницата на Бенц. Всичко това доведе до извънредно увеличаване на мобилността на населението, способността за бързо пътуване на големи разстояния стана общодостъпна.
Градовете вече не приютяват нарастващо население, но развитието на транспорта им позволява да се разширят. След революциите от 1848 г. в Европа стените са разрушени навсякъде. Градът губи ясните си граници и се слива с предградията.
Започва масово строителство на къщи с евтини жилища за работници, издигнати до фабрики. Подходът към техния дизайн беше подобен на сегашния руски подход към дизайна на „икономична класа“, разработчиците спестиха от всичко. Фрамптън пише, че такива пренаселени сгради се характеризират с лошо осветление, вентилация, липса на свободно пространство и най-примитивните санитарни помещения, като обществени тоалетни на улицата. Изхвърлянето на отпадъци беше недостатъчно или дори липсваше. Същият проблем с пренаселеността е възникнал в по-старите райони. Ако пренаселеността се разбира като живеещи във всяка стая, включително кухнята, повече от двама души, тогава в пренаселени апартаменти живеят: в Познан - 53%, Дортмунд - 41%, Дюселдорф - 38%, Аахен и Есен - 37%, в Бреслау - 33%, в Мюнхен - 29%, в Кьолн - 27%, в Берлин - 22% от работниците. Пренаселени 55% от апартаментите в Париж, 60% в Лион, 75% в Сент Етиен [5]. Също така беше обичайно семействата, които наемат апартамент, да отдават легла под наем. В Лондон имаше реклами за предаване на част от стаята, а мъж, който работеше през деня, и момиче, което работеше като прислуга в хотел през нощта, трябваше да използва същото легло [6]. Съвременниците в средата на 19 век пишат, че в Ливърпул „от 35 до 40 хиляди души живеят под нивото на почвата - в изби, които изобщо нямат дренаж …“. Остарялата канализационна система в градовете, където изобщо е съществувала, е престанала да се справя с увеличените потоци.
Всичко изброено по-горе доведе до рязко обостряне на епидемиологичната ситуация и през първата половина на 19 век цяла Европа обхвана поредица от епидемии, първо от туберкулоза, след това от холера. Именно това накара властите да обърнат внимание на необходимостта от регулиране на развитието, създаване на правила и проекти за градоустройство. Не стремежът към красота, а само необходимостта от премахване на негативните последици от спонтанното нерегламентирано развитие на свръхбързо развиващите се градове доведе до появата на градоустройство в смисъла, който сега влагаме в този термин, и го превърна в задължителна дейност.
През 1844 г. в Англия е създадена Кралската комисия за състоянието на големите градове и населените места, а през 1848 г. там е приет Законът за общественото здраве, с който властите са отговорни за поддържането на канализацията, събирането на отпадъци, водоснабдяването, градските пътища и гробища. През 1868 и 1875 г. са приети актовете за почистване на сливи, а през 1890 г. Законът за жилищата на работническата класа. Това беше първият опит в градската регулация в света - създаването на система от закони и норми, които определят правилата за изграждане и управление на градовете. И точно през този период започва търсенето на идеален модел на града, съответстващ на променените реалности. Създават се проекти на фабрични селища и градове. Шарл Фурие излага утопичната идея за комуни-фаланстери, позволявайки прехода към ново съвършено общество. Най-ярките примери за ново градоустройство, оказали значително влияние върху градското развитие през следващия век, са възстановяването на Париж, инициирано от Наполеон III и префекта на департамент Сена, барон Жорж Хаусман, строителството на Чикаго след голям пожар от 1871 г. и концепцията за град градина от Ебенезер Хауърд. Но повече за това в следващото есе.
[1] Фрамптън К. Съвременна архитектура: критичен поглед към историята на развитието. М.: 1990 S. 33.
[2] К. Маркс, Ф. Енгелс Манифест на комунистическата партия // К. Маркс, Ф. Енгелс Творби. 2-ро изд. Том 4. М.: 1955. S. 217
[3] Чикалова И. Р. В началото на социалната политика на държавите от Западна Европа. URL:
[4] Указ на Фрамптън К. Оп. С.33.
[5] Кучински Ю. История на условията на труд в Германия (1800-1945). Москва: 1949, стр. 189.
[6] Nostitz G. Работническата класа на Англия през XIX век. М.: 1902. П. 577
