Голямата книга с албумен формат „Московско метро: Подземен архитектурен паметник“включва материали от Архитектурния музей (проектни графики, исторически снимки, модели), както и статии от историци и историци на изкуството. Тук можете да намерите не само преглед на емблематичните проекти на водещи съветски архитекти, но и изследвания, посветени на проблемите на реставрацията, спомени на архитекти, истории за модерното строителство на метрото.
Книгата съдържа и специална снимка на Алексей Народицки - гарите и павилионите, превърнали се в забележителности на столицата. Една от задачите на изданието е да допринесе за включването на ансамбъла на основните структури на московското метро в списъка на обектите на ЮНЕСКО за световно наследство. Можете да закупите книгата на уебсайта на издателство "Кучково поле", където струва 4400 рубли.
По-долу е текстът на една от статиите в колекцията. ***
Андрей Таранов
Проекти за двуетажни станции
архитект Иван Таранов
Толкова сме свикнали в живота си с думи, които характеризират връзката ни с московското метро - „подземни дворци“, най-доброто метро в света и т.н. - че всъщност дори не се опитваме да дадем обективна оценка на този най-важен режим на транспорта в нашата столица.
„Подземен дворец“, участък, друг „дворец“, участък, дестинация, и ако това не е изход към града, то болезнен, дълъг, задушен проход по стълбите, коридорите, отново стълбите … Бързо забравяте за „двореца“, когато на битпазара, понякога тъпчейки на място, в задушната атмосфера, с изтръпнали ръце от чантите, бавно се придвижвате по проходите, водещи към фоайето и към улицата или, о, радост !, до "подземния дворец" … И всичко пак в кръг. Може би преувеличавам, но качването на метрото в час пик - а часът на пик в Москва е дълъг - човек изпитва усещания, близки до тези, които току-що описах.
Искам да говоря за неизползвани възможности за избягване на настоящата ситуация с трансфери между метростанции, за опити за своевременно решаване на този проблем и да си припомня архитект, който цял живот се е занимавал с проблема с трансферните центрове, започвайки от края на 30-те години на миналия век. Искам да ви разкажа за баща ми, архитекта Иван Георгиевич Таранов.
Той е роден в семейството на военен инженер и въпреки че цялото семейство живее в Харков, дядо му по занятие построява различни укрепления и крепости в Ковно, Борисов, Вилно и т.н. Баща ми е роден в Zegře, близо до Варшава, през 1906 година. През 1923 г. той постъпва, а през 1928 г. завършва Харковския политехнически институт с отличие и получава шестмесечна командировка в Америка. Но поради редица обстоятелства той не отиде никъде, а започна да работи с баща си по изграждането на Донбас. Изгражда работнически селища: Горловка, Юзовка и други. Проектира театър в Харков, построява кино на 800 места (заедно с Я. Г. Лихтенберг) в Запорожие. По време на войната киното беше бомбардирано. В края на 1931 г. в група млади архитекти от Харков той е поканен по инициатива на ръководителя на тогавашния Метрострой П. П. Ротерт да построи метро до Москва. Цялата страна изграждаше метрото, но за неговото проектиране беше създаден Metroproject Institute (Metrogiprotrans), където баща ми беше включен в работата на 30 декември 1931 г. Той е работил там през целия си живот.
Първата станция, построена от Иван Таранов през 1935 г. заедно със съпругата му, архитект Надежда Александровна Бикова, е метростанция Соколники. Мама, дъщеря на лекар от Серпухов, мечтаеше за медицинска кариера. В резултат на известно объркване заповедта за образование дойде във VKHUTEMAS и майка ми, скърбяща, се примири със съдбата и стана архитект. Омъжила се за баща си, тя работи с него през целия си живот, ставайки негова подкрепа и постоянен съавтор в работата, в почти всички сгради.
Първата станция от първия етап на московското метро! Тогава баща беше на 29 години, а майка - на 28. Съгласете се, рядък успех за младите архитекти, особено след като по това време правото на строеж на обект беше представено в резултат на конкурс, независимо от възрастта и заслугите. През същата 1935 г. баща ми постъпва в аспирантурата на Архитектурната академия, без да прекъсва работата си в Метропроекта. Като заместник-ръководител на архитектурния отдел (С. М. Кравец е бил в дългосрочна командировка), папата прави голям брой архитектурни предложения, за да помогне на колегите си в повечето от проектираните станции, включително „Библиотека на име Ленин "," Охотни Ряд "," Летище "и др. Поради липса на време той не е автор на тези проекти, а само проектира пасажа" Охотни Ряд "-" Площад на Революцията ", първият му център за обмен, който имал наклон на пода по пътя. За съжаление, много години по-късно, по време на реконструкцията на целия трансферен център, посоката на движение на хората беше променена на идващата и сега пътниците трябва да вървят нагоре.
В края на 30-те години започва проектирането на Третия етап. Родителите са проектирали метростанция Новокузнецкая, техен консултант е И. В. Жолтовски, който смята станцията за много елегантна и хармонична. Той високо оцени факта, че таванът, заимстван от античната гробница на Валериев, лесно се е надвиснал над гарата, опирайки се на опорни пилони, които са били интерпретирани като аскетични мраморни пейки, обрамчени отстрани от грациозни волути. Подови лампи в средата на главния кораб, които освобождават тавана от полилеи, правят станцията особено лека. За съжаление, в края на войната, когато предметът беше предаден, таванът и стените бяха претеглени с ненужен декор, символизиращ победата във войната.
Още преди началото на войната, в края на 30-те години, баща ми разработва неадресирана станция с трансферен център и на 5 март 1940 г. предлага проекта за обсъждане. Нямаше такива предложения, обединяващи станцията с обменен център, нито в чуждестранна, да не говорим за вътрешна практика. Проектът беше неочакван и обеща много предимства за този тип трансплантация. Четири тунелни коловоза, два от две линии, обединени от една обща зала, могат да се използват във всяка посока, в зависимост от изискванията на човешкия трафик при прехвърляне. Комуникацията на горния и долния етаж се осъществяваше от две групи къси ескалатори (височина 4 м). С правилното определяне на посоката на движение на влаковете човешките потоци просто нямаха възможност да си пречат помежду си. Единственият упрек беше големият диаметър на елипсовидните части на общата зала, който по това време не беше използван, но инженер А. И. Семенов извърши изчисления за производството на тръби за тунели с този диаметър. Освен това такава станция струва един и половина пъти по-малко от изграждането на две конвенционални станции с трансфер. Наред с други неща, възможните архитектурни решения от този размер предоставиха много предимства за създаване на общия облик на станцията, нейния облик, да не говорим за архитектурните детайли. Изискаността на предложения проект беше очевидна, компактността говори сама за себе си. Измина една година в различни дебати и обширни заключения. И тогава започна войната.
След войната баща ми продължи да работи в двуетажната станция. Страната беше изтощена, но на младите читатели трябва да се напомни, че наближава 1947 г., през декември на която „водачът на народите“навършва 70 години. Цялото „прогресивно“човечество се готвеше да отпразнува тази славна годишнина с подаръци. За техния брой и размери може да се съди по факта, че Музеят на революцията е даден на изложбата с подаръци. Ръководството на Метрострой не остана настрана. По това време се проектира комплексът на метростанция Киевская. Някой е имал идеята да предложи като подарък на лидера проекта на двуетажна станция "Киевская" с трансферен център. Такъв подарък от екип от хиляди строители на метро беше мащабен и подходящ.
Поръча се грандиозен модел със сгъваема стена на релсите, лампите в модела горяха не само в полилеите, но и в ремаркетата … Случаят беше изключителен, безпрецедентно начинание, а гледката беше хипнотизираща. Спомням си добре този модел както по време на производството му, така и когато беше готов, и когато в продължение на десет години събираше прах в коридорите на Метрострой, а всички преминаващи се опитваха да отчупят парче от него за спомен. Факт е, че когато всичко беше готово, нечия много „умна“глава каза: „Знаете ли, че ще бъдете с всички вас, ако нямате време да предадете този предмет до абстрактния ден„ H “?“Хората знаеха. Голяма точка беше поставена върху идеята за подарък на лидера. Но проектът беше завършен и някъде в архивите събира прах и до днес.
Имаше много ситуации, подобни на метростанция Киевская в следващите времена. Ето приблизителен списък на подобни съоръжения за обмен през 1940 г.:
1. площад Ногин;
2. Таганская;
3. площад Пушкин;
4. Калужка застава;
5. Пироговская;
6. Краснопресненская;
7. гара Савеловски;
8. Жп гара Ржевски;
9. Дангауеровская;
10. Сферичен лагер;
11. Серпуховска застава.
И имаше много такива списъци, съдържанието им постоянно се променяше. Почти за всеки случай баща ми направи версия на двустепенна станция. Икономическата изгода винаги присъстваше, архитектурният ефект беше, но беше пренебрегван и плахостта при създаването на нещо ново винаги печелеше. Бяха изпълнени различни варианти с тръби с различен диаметър, със и без стоманени колони, с бетонна основа ("площад Ногин"), дълбоки и плитки …
По време на живота си баща ми построи много, включително повече от десет метростанции. Където е необходимо прехвърляне, се предвиждаше друга версия на двустепенна станция. Не можах да преброя всички проекти на двуетажни станции, предложени от баща ми за строителство в Харков, Москва и други градове. Имах на разположение само домашния архив. Със сигурност в него няма всичко, въпреки че той винаги е работил у дома вечер. ***
Андрей Иванович Таранов (р. 1941) - архитект, син на архитекти И. Г. Таранов и Н. А. Бикова. Сред сградите на А. И. Таранов в Москва: Институт по проблеми на механиката. А. Ю. Ишлински РАН (1974-1982), Инженерната сграда на Митрополит (1979), медицинската сграда на болница Филатов (1980), Пресненските бани (1982), Московския държавен технологичен университет "СТАНКИН" (1989- 1990), микрорайон Куркино (2002–2003).
