Измина малко повече от месец от обявяването на списъка на екипите, участващи в разработването на концепцията, и резултатите от работата, разбира се, бяха много предварителни. Тази, първата, дискусия обаче отне цели два дни (програмата може да се види тук) и се превърна по-скоро в дискусия за проблемите на града и начините за тяхното решаване. Дизайнерските екипи разглеждаха Москва на различни нива - глобално, европейско, национално, регионално. Оценихме позицията на столицата в различни рейтинги, сравнихме текущата ситуация и перспективите за нейното развитие с опита на други мегаполиси. Те обсъдиха несъвършенството на столичната инфраструктура, проблемите на изолацията на Москва от региона. Накрая говорихме за необходимостта от по-ефективен диалог между урбанистите и експертите.
Припомнете си, че сред дизайнерите на Голяма Москва има както руски, така и чуждестранни архитекти, а сред последните преобладават разработчиците на концепцията за развитие на Голям Париж - може би най-близките до нас по отношение на идеологията и мащаба на проекта за градоустройство от последното десетилетие.
Известният френски урбанист Антоан Грумбах и също толкова известният дизайнер Жан-Мишел Вилмот, който беше поканен от него като партньор в разработването на московския проект, започнаха с изучаване на ключовите аспекти на московската агломерация. Те проучиха геополитическото му положение, използвайки нощни космически изображения, сравнявайки ги с подобни изображения на най-големите европейски градове. Веднага се появи странно нещо: ако в Европа големите градове почти се сливат помежду си (образувайки „син банан“, наречен така от експерти под формата на урбанизирана територия), то в Русия само две ярки точки, разположени далеч една от друга, блестят, Москва и Санкт Петербург … Например между Лондон, Париж и Ротердам, които формират основния триъгълник на европейската агломерация, жителите им могат да пътуват не повече от два часа, а пътят между Москва и Санкт Петербург отнема най-малко 4 часа. В дългосрочен план, според Антоан Грумбах, Русия може да формира свои силно урбанизирани зони: руският „банан“трябва да се простира от юг на север през Сочи, Ростов на Дон, Москва и Санкт Петербург и от запад до на изток от Москва през Нижни Новгород до Казан.
И все пак френските архитекти не се съмняват, че Москва е мегаполис от световно значение. Сред „признаците на световен град“те, по-специално, приписват култура, по отношение на количествените и качествените параметри на развитие, на които руската столица уверено изпреварва почти всички други градове на планетата.
Френските архитекти обърнаха много внимание на оценката на връзките на града с природата, или по-скоро дори на факта, че градът е предопределен от пейзажа. Така във Франция всички граници на регионите на страната съвпадат с долините на най-големите реки и именно речната система осигурява оптимална комуникация между населените места. Темата за реките беше засегната и в доклада им от италианските архитекти Бернардо Сечи и Паола Вигано. Те цитираха например Брюксел - белгийската, а сега общоевропейска столица, чиято структура до голяма степен се определя от конфигурацията на долините на трите реки, в които се намира. Днес Брюксел се счита за най-важния кръстопът между най-големите европейски агломерации, по-специално Ротердам, Париж, Рур, Лондон.
И двата споменати отбора - френски и италиански - също обърнаха много внимание на транспортните проблеми. Бернардо Сечи говори подробно за това как се е формирала сегашната транспортна структура на „Велики Париж“: първоначално френската столица, подобно на Москва, е имала радиално-кръгла структура, но на територията на агломерацията са идентифицирани местни центрове, в резултат на което гъста мрежа от "магнити" - елементи транспортна система. Италианците също така отбелязват, че въпреки че днес е трудно да си представим град без автомобили, пешеходните зони трябва постепенно да се създават и разширяват. Грумбах и Уилмот обърнаха внимание на факта, че транспортната мрежа на анексираната към Москва територия е изключително слабо развита, дотолкова, че те считат за възможно да повдигнат въпроса за целесъобразността на разширяването на столицата на югозапад от региона. Според архитектите би било по-добре да се развие транспорт в Москва чрез създаване на транспортни възли на много нива, един вид „град над град“. Това е едновременно по-евтино и по-удобно, тъй като ще ви позволи да свържете различни видове транспорт в една мрежа. Между другото, Secchi и Vigano също са объркани от идеята за разширяване на града в райони, неразвити по отношение на инфраструктурата, докато сегашната територия на града се нуждае от решителни мерки за рехабилитация.
Известното холандско бюро OMA работи по концепцията за Голямата Москва заедно с Института „Стрелка“и архитектурното бюро Project Meganom и покани като консултанти Siemens (транспортни системи и оборудване) и McKinsey & Company (оценка на ефективността на бизнеса). Екипът проучи подробно плановете за развитие на Москва, разработени и изпълнени от 1922 г., както и състоянието на настоящите урбанизирани територии на Московска област и като алтернатива на известността в югозападната част на региона предложи идеята за развитие на метрополис равномерно в границите на целия регион, което ще го превърне в най-големия град в света, увеличавайки населението на града до 19 милиона души. OMA вижда основния потенциал за развитие на такъв мегаполис в обединяването на градските и крайградските железопътни мрежи и използването на днешните горски площи като бъдещи зони за отдих.
Партньори на TsNIIP Urban Development са японското архитектурно бюро Nikken Sekkei Ltd., британската компания за архитектурен дизайн и планиране RTKL, както и международни консултанти по недвижими имоти Knight Frank. Ръководителят на института Владимир Коротаев отбеляза в речта си, че неговият екип счита повишаването на жизнения стандарт на населението приоритет за развитието на столичния район в Москва. Що се отнася до сравнението на „Голяма Москва“с подобни глобални проекти, специалисти от Централния изследователски институт за градско развитие стигнаха до заключението, че най-сравнимият пример е Токио (където „опашката“също е била прикрепена към града, макар и в Северозападна). Концепцията за развитие на Големия Токио е приета през 1958 г. и оттогава е преминала през няколко етапа. По-специално, от 1976 г., развитието на тази агломерация започва да се извършва съгласно принципа на многоядреността: в нейния състав са включени съседни независими градове, а транспортната система е допълнена с пръстеновидни елементи. Настоящият етап от развитието на столичния район в Токио, започнал през 1999 г., предполага създаването на структура на разпръсната регионална мрежа, включваща бизнес и производствени центрове и градове с кръгла подкрепа с единна транспортна система на "Големия пръстен", осигуряваща най-кратката връзка между отделните области. През целия този период имаше разпръскване на различни столични функции (промишлени, жилищни, изследователски, логистични, производствени, държавни и др.). Експерти от TsNIIP Urban Development смятат, че този сценарий е най-подходящ за Москва. Освен това на територията на бъдещата Голяма Москва вече е възможно да се обособят някои функционални центрове, по-специално научните градове близо до Москва.
Архитектурното студио на Андрей Чернихов, за да работи по концепцията за развитието на Голяма Москва, събра около себе си екипи от няколко страни по света (САЩ, Дания, Великобритания, Хърватия, България, Украйна) и най-големите руски специалисти (AI Treivish, AM Kurennoy, V. Knyaginina N., Kasyanova T. A., Gromyko Yu. V., Gradirovsky S. N.). Така че тази група разработчици включва икономисти и географи, земеделски специалисти, специалисти по екология, урбанисти, големи градостроители, дизайнери на дръжки на врати, BAM, Казан, летище Домодедово, олимпийски съоръжения в Сочи и автори на реконструкцията на железопътната система в Ню Йорк. Според екипа на Андрей Чернихов най-сериозните проблеми се създават от пропастта между населението и качеството на живот. През последните десетилетия Москва загуби ролята си на „логистичен център“на интелектуални, културни, духовни ценности и днес всъщност се занимава само с разпределение на стоки - казват архитектите. Екипът на Чернихов обърна специално внимание на идеята за разработване на московски индустриални зони и зони за изключване на транспорта, включително насипи (въпреки че трябва да се признае, че други екипи също повдигнаха темата за неизползваната земя). Тези територии вече са мъртви, въпреки че са заобиколени от пълноценна инфраструктура. Създаването на подобна инфраструктура в югозападната "опашка" на агломерацията, според екипа, ще изисква страхотна инвестиция, която най-вероятно никога няма да бъде намерена. Андрей Чернихов е сигурен, че максимумът, с който може да завърши развитието на тази територия, е изграждането на нови панелни масиви там.
Така виждаме, че четири от пет отбора, които представиха предварителните си разсъждения миналата събота, се противопоставиха на създаването на югозападната „известност“на Москва в полза на други решения. И само един - TsNIIP Urban Development, намери аналогия в подкрепа на това решение в историята на Токио. Скоро ще споделим мненията на останалите пет отбора.
