Майкъл Мехафи пристигна в Москва по покана на Strelka KB за участие в програмата My Street: това е мащабен проект на московското правителство, в рамките на който до 2018 г. ще бъдат озеленени около четири хиляди градски улици. KB Strelka предоставя методическа подкрепа за програмата. Бюрото разработва стандарти за градски подобрения и решения за предпроектиране. Повече информация за програмата можете да намерите тук и тук.
Archi.ru:
Първо, няколко въпроса за Москва. За първи път ли сте тук?
Майкъл Мехафи:
- Да, за първи път.
Какво е вашето общо впечатление за града? Кой, според вас, е най-големият му проблем? Основното предимство?
- Работил съм в много градове по света и всеки път, когато се озова някъде за първи път, правя кратък анализ на предимствата и недостатъците на града. Това е добър начин да се ориентирате бързо.
Москва има изненадващо чисти улици. Когато казвам на москвичи за това, те се изненадват: „Чакай, какво говориш?“Но, повярвайте ми, има много големи градове, няма да ги назовавам, които са далеч от Москва по отношение на чистотата и реда. Има много по-малко визуална бъркотия от реклами и надписи, унищожаващи градския пейзаж. В Лондон например зрителното замърсяване е по-силно.
Друго предимство на Москва е, че градът има много ясна и логична форма. Проблем е, разбира се, и системата на радиалните магистрали, тъй като териториите в покрайнините на града са много слабо свързани помежду си. Градът има йерархична „дървовидна“структура, която Кристофър Александър описва в статията си „Градът не е дърво“. Въпреки това градовете с такава структура са много по-подходящи за създаване на допълнителни връзки между територии, включително за интегриране на нови мултимодални транспортни системи, отколкото градовете, които са хаотични или по-малко формални.
Сега за слабостите. В града, особено в периферията му, има много открити пространства. Някои от тях са озеленени и живописни, но дори и те не са много проходими поради дълги разстояния и функционална сегрегация, присъщи на модернистичния модел на планиране. Това оформление провокира прекомерно използване на автомобили от жителите. И мисля, че тази тенденция засега ще продължи да расте, тъй като хората нямат други, по-удобни, възможности за придвижване.
Напоследък властите в Москва активно разширяват пътищата. На първо място, има радиални, така наречените „изходящи“магистрали. Как се отнасяте към подобни събития?
- Има една стара поговорка: „Дърводелец с чук гледа на всеки проблем като на пирон“. По същия начин и пътните плановици: те искат да подобрят трафика и за това разширяват пътищата. Струва ми се, че първо трябва да се запитат: „Ще постигнем ли целта си или ще създадем само нови проблеми, тъй като не отчитаме всички фактори?“. Примери за много градове доказват, че е невъзможно да се намери изход от проблема със задръстванията чрез изграждане на пътища и тези мерки понякога са фантастично скъпи. Разширяването на пътищата само насърчава използването на частни автомобили. Колкото по-широка е магистралата, толкова повече автомобили се побират и толкова по-трудно ще бъде да се коригира ситуацията по-късно.
От друга страна, голям град се нуждае от основна пътна мрежа, включително високоскоростни коридори. Има методи за интегриране на такава мрежа в пешеходната градска тъкан. „Домашното ми задание“беше просто да предложа един от тези методи. Например да отделите транзитните пътища от местния трафик и пешеходците, като ги поставите на различно ниво.
Разбира се, всяка улична мрежа побира ограничен брой автомобили, трябва да сте наясно с това. Джейн Джейкъбс използва израза износване на автомобили. Това не означава, че колите трябва да бъдат забранени изобщо, просто не бива да му се позволява да доминира. Използването на автомобил трябва да бъде балансирано с другите видове транспорт. Пътуването с кола, градския транспорт или ходенето трябва да бъде еднакво удобно. От опит е известно, че град, доминиран от автомобили, не е много привлекателен нито за туристи, нито за жители, нито за развитие на бизнеса. Тоест нито икономически, нито екологично такъв град няма да се развива устойчиво.
Има ли градове, които са еднакво удобни както за пешеходци, така и за шофьори?
- Да. Един пример е моят роден град Портланд, Орегон. Има добра мрежа от пешеходни улици, както и високоскоростни коридори с доста безплатен трафик. Но тези коридори са разположени на отделно ниво, под градските улици, и не нарушават непрекъснатата тъкан на пешеходния град. Тази ситуация позволява да съществува разработена система, която включва различни видове транспорт и ви позволява да се движите с различна скорост, от най-бавните - пешеходци, велосипедисти, лежерни автомобили, до най-бързите - транзитни автомобили и камиони. Примерът от Портланд показва, че всички видове градски трафик могат да съжителстват спокойно.
„Но Портланд изглежда е шест или осем пъти по-малък от Москва. Има ли значение размерът?
- Размерът има значение. Но можем да посочим и по-големи градове, които се развиват в същата посока. Например Лондон е град, който не се отказва от автомобилите, а ограничава движението им с помощта на платен вход в центъра. Освен това има и пътни и железопътни коридори, скрити под земята. Друг пример за мегаполис, където има транспортни коридори, които съществуват отделно от градската тъкан, е Париж.
– По-горе споменахте статия «Градът не е дърво». В него Кристофър Александър въвежда понятията "изкуствен" и "естествен" град и сравнява структурата им, съответно, с "дърво" (дърво) и полурешетка. С тези думи Москва е по-скоро „естествен“град и въпреки това сте го сравнявали с „дърво“. В тази връзка бих искал да задам два въпроса: първо, големите „естествени“градове стават ли по-скоро като „дървета“през последните 100-150 години, когато планирането им се извършваше по научни методи? И второ, дали „изкуствените“градове като Бразилия постепенно не стават по-скоро като „полурешетки“?
- Това е важен въпрос. В действителност, в Бразилия, например, неформални, „решетъчни“връзки са се формирали през годините. Търговията постепенно достига до райони, които първоначално са били планирани да бъдат чисто жилищни. Това е естествен процес: има жители, които се нуждаят от магазини, и има хора, които са готови да задоволят това търсене …
През последните сто години научихме много за работата в мрежа. В началото на ХХ век наивно вярвахме, че трябва да се отървем от бъркотията в градовете, като създадем изрядни йерархични схеми: центърът, след това предградията, които от своя страна се разделят на още по-малки формации и т.н. Това е в математически смисъл "дърво". Но тогава не осъзнавахме, че по този начин ограничаваме възможностите за човешко взаимодействие и за формиране на сложни самоорганизиращи се структури. Междувременно самоорганизацията е ключът към социалното взаимодействие, икономическия растеж и други аспекти на развитието, които градовете ни предоставят. Градовете служат като основа за всички тези положителни тенденции и колкото повече ги ограничаваме с йерархични структури, толкова по-бавно напредва това развитие.
Но вие сте абсолютно прав: връзки, които нарушават йерархията, във всеки случай ще се образуват спонтанно. И мисля, че ние, планиращите, трябва да вземем предвид този процес. Не бива да се карате с него и не трябва да се страхувате и от него. Но това не означава, че трябва да се откажете и да оставите всичко да върви по своя път. Четох, че трябва да създадем основата за самоорганизация. Но не за проектиране на симулакри на самоорганизирани градове, а за използване на дизайнерски стратегии, които биха насърчили развитието на „естествената сложност“, за която Кристофър Александър пише в статията си.
Решенията за планиране могат да бъдат много прости. Например конвенционалната ортогонална улична мрежа може да бъде много ефективна. Ще спомена отново Портланд. Той има типично скучно правоъгълно оформление и изобщо не го считам за шедьовър на градоустройството, но от гледна точка на самоорганизацията е доста успешен. Но размерът на кварталите е много важен тук. Ако е сравним с човешкия мащаб и мащаба на пешеходната достъпност, тогава спонтанните, неформални връзки между нещата се добавят към структура, която е много по-сложна и интересна от йерархичното „дърво“.
Не мисля, че е необходимо да се изоставя напълно използването на дървесни конструкции при градското планиране. Просто си струва да си припомним, че градът не е само „дърво“и че възможностите за формиране на връзки извън йерархията не могат да бъдат блокирани. И един от начините да се погрижите за това е да използвате по-малък мащаб и да осигурите възможно най-висока плътност на връзките между градските райони.
Вчера посетих няколко квартала. Един от тях беше сравнително малък, десет хектара. Останалите бяха много по-големи - от 40 до 60 хектара. Това е много важно разграничение. Колкото по-голяма е територията, ако в нея няма транспортни връзки, толкова по-интензивен трафик става по нейните граници и толкова по-трудно е пешеходецът да пресича тези улици и алеи. Има начини за смекчаване на този проблем, но с увеличаване на размера ефективността на тези методи намалява и свързаността с пешеходците се влошава. Големите квартали и квартали трябва да бъдат пропускливи, поне за пешеходци. Непрекъснатата мрежа от пешеходни пътеки насърчава изграждането на мрежи и социалното развитие, които са основните силни страни на градовете. Това е имала предвид Джейн Джейкъбс, когато говори за важността на обикновените тротоари като места за комуникация и взаимодействие. Подобряването на социалната среда започва с такива промени. В рамките на микрорайоните също често няма търговска функция, цялата търговия и услуги се хвърлят до границите на микрорайоните или дори по-далеч.
Концепцията за функционално сегрегиран град се връща към Ебенезер Хауърд и идеята му за градински град. След това имаше Кларънс Пери, който разработи принципите на "квартал" (квартална единица) и Льо Корбюзие, под влиянието на теориите на които се появи съветското микрорайонно планиране. Тоест, то се основава на идеите от началото на ХХ век, че свързването на различни функции с различни части на града може да бъде ефективно. Сега разбираме, че всъщност е точно обратното. Това води до излишък на движение за жителите, усложнява взаимодействието между различните функции и тяхната самоорганизация.
Както казахте, размерът на блока е от голямо значение. В покрайнините на Москва кварталите са наистина много големи, но в центъра на града те също не са твърде малки, в сравнение с центровете на други мегаполиси. В тази връзка как се отнасяте към практиката за създаване на изцяло пешеходни улици? Може би би било достатъчно просто да ограничим движението?
„Виждаме все повече доказателства за това колко е важно да държим превозни средства в движение, ако искаме да имаме наистина функционална система. Споделянето на пространство между автомобили и пешеходци може да бъде от полза. Да предположим, че в някои случаи това ще бъдат само таксита, патрулни и градски служби. Често споря по този въпрос с колеги, които се застъпват за създаването на изцяло пешеходни зони. Те дават примери за исторически градове и замъци някъде в Италия и аз им отговарям: „Знаете ли, че всъщност влизането в тези места е разрешено, но не и през онези часове, когато сте били там?“Така че често въпросът не е дали изобщо трябва да се допускат автомобили на територията, а кога и какви автомобили трябва да се допускат. И като цяло трябва да преминем към по-голямо разнообразие, включително транспорт, дори в условията на малки квартали.
Какво трябва да се направи с индустриалните зони? В Москва това е много сериозен фактор, който влошава сплотеността на градската тъкан: като правило не е възможно нито преминаването, нито пътуването през тях. Обширни индустриални зони са разположени не само в периферията, но и доста близо до центъра. Сега много от тях променят своята функция. Но в същото време в повечето случаи те запазват своята цялост и понякога дори остават недостъпни за външни лица. Какво мислите, че трябва да се направи с тях?
- Такива територии се връщат към популярния модул в началото на ХХ век - суперблока - много голяма територия, която има една функция. Това може да бъде огромен университет, огромна фабрика, огромен жилищен район и т.н. Ако функцията се промени, но структурата остане, тогава всички недостатъци, породени от пространственото разделяне на функциите, остават. При такива условия не се формират мрежови връзки и не се случва саморазвитие, което споменах по-горе. Мисля, че е много важно заинтересованите страни да разберат, че е необходимо да се смесват различни групи хора, различни видове икономическа дейност, различни начини на придвижване. Джейн Джейкъбс и Кристофър Александър са говорили за това неведнъж. Мрежата от градски пространства оживява на пешеходно ниво само чрез възможността за случайни срещи и бърз достъп. Следователно, където е възможно, трябва да възстановите пешеходната достъпност и да се привържете към улиците.
И да разделите пространството на малки блокове?
- Да, разбийте се на малки квартали, обсипани с мрежа от пешеходни улици.
Следващият въпрос е за конфликта между достъпността на пешеходците и неприкосновеността на личния живот. Напоследък в Москва има все по-малко вътрешноблокови зони, отворени за преминаване. Хората се чувстват по-сигурни в оградена зона. Но наистина ли е така?
„Конфликтът между достъпността и сигурността е на сто години. Приватизацията на публичното пространство, затварянето на достъпа до предишни обществени дворове е нарастваща негативна тенденция. В новите сгради по света често можете да намерите напълно затворени територии, укрепени като крепости. Те представляват най-екстремната версия на функционално разделен жилищен район, където няма търговия, няма взаимодействие на социални групи и различни видове културни дейности. Това е мъртва и непродуктивна територия.
Според „теорията на защитимия космос“на Оскар Нюман, ограждането на жилищен район е най-добрият начин да се запази безопасността му. Но какво, ако престъпникът вече е вътре? Тогава наистина се забърквате в беда.
Друг начин е да се възползвате от визуалната пропускливост. Най-добрата безопасност се осигурява от „старите очи“, гледащи към улицата (старите очи на улицата). Отвореността значително увеличава пешеходната свързаност на градската среда. Ако сигурността се осигурява на местно ниво, във всяка отделна сграда може да се образува отворена пешеходна система. Има изследвания, които потвърждават, че най-безопасната среда е пропусклив, отворен град за пешеходци с добре установено социално взаимодействие. В такива градове социалният капитал е по-висок, а престъпността по-ниска. Един от авторите на подобни изследвания е Бил Хилиър. Той разследва връзката между пропускливостта на пешеходците и престъпността и успя да опровергае „теорията за защитеното пространство“.
Вие сте известен като последователен поддръжник и популяризатор на идеите на Джейн Джейкъбс, представени преди всичко в нейната книга „Смъртта и животът на големите американски градове“. Но тази книга за първи път видя бял свят преди повече от 50 години. Може би теориите на Джейкъбс изискват адаптиране към променените условия на живот? И обикновено ли са приложими за всички градове?
- Разбира се, тя е писала за Ню Йорк през 50-те години и това не бива да се забравя. И не трябва механично да прехвърляте нейните предложения в други градове. Но като казах това, ще кажа и друго: в „Смърт и живот“и други книги на Джейкъбс има много изненадващо точни наблюдения, които се прилагат за всички големи градове под една или друга форма. Отчасти това бяха само спекулации, често незрели и ограничени, неподкрепени от изследвания. Но много от тях вече са потвърдени. Известният физик Джефри Уест от института Санта Фе (SFI) веднъж ми каза: "Знаеш ли, в известен смисъл това, което правим тук, е Джейкъбс плюс математика" и аз много харесвам такива доказателства, че предположенията, че тя е имала в областта на градската динамика сега се обосновават и продължават.
Например икономистите възприемат нейните идеи за това как се разпространяват знанията в градовете. Това отчасти се дължи на публичните пространствени мрежи, които се появяват в градското пространство в резултат на комуникация между хора от различни професии и от различни общности. Например, вие се разхождате по улицата с приятел, срещате друг приятел, представяте ги един на друг. Така се формира социална мрежа: изведнъж някой говори за интересна свободна позиция или нов бизнес, който стартира и т.н. Разбира се, това не е единственият начин за разпространение на информация и повишаване на креативността в градовете, но този неформален начин е най-естественият. Останалите методи изискват много повече ресурси, например, много повече гориво за автомобилите, с които хората стигат до своите офиси, конференции и други подобни.
Тук е уместно да си припомним основния въпрос - защо изобщо строим градове? Защо живеем в тях? Очевидно градовете ни привличат заради своите икономически предимства. И откъде са икономическите ползи? Факт е, че сме събрали в градовете всички видове бизнес, които създават работни места. Защо бизнесът създава работни места? Тъй като фирмите в градовете са плътно притиснати една към друга и си взаимодействат, както и хората, заети в тях, си взаимодействат.
За съжаление, сега има силна тенденция към намаляване на средната плътност на урбанизираните места. Според прогнозите до 2030 г. площта на урбанизираните територии по света може да се увеличи трикратно. Населението на Земята също ще расте, но не с такава скорост. Следователно тази нова урбанизация ще се движи главно от спонтанния растеж на предградията. Това означава, че потреблението на ресурси само ще се увеличи: по-голямо потребление на енергия, повече парникови газове, по-малко устойчива икономика. Всички тези неща са взаимосвързани. Това е сериозен въпрос, който трябва да бъде разгледан първо. И става въпрос за това как да развием градовете по такъв начин, че те да останат годни за живеене, икономически привлекателни и продуктивни. Мисля, че сега Москва има шанс да поеме ръководството в този процес, като създаде напреднала стратегия за растеж. Поне решете как да подобрите качеството на живот и да настаните хората, които идват тук. И те ще дойдат, защото градовете са икономически привлекателни, по същите причини, за които говорихме по-горе.
Моля, разкажете ни за текущата ви работа в Москва и програмата My Street
- Сега работим по създаването на методология за оценка на качеството на улиците. Това ще направи възможно идентифицирането на проблемни области, тези места, където или геометричните параметри са незадоволителни, или има функционални проблеми. Ние се интересуваме не само от материалните свойства на пространството, но и от неговите качествени характеристики, както и нематериални свойства като идентичност (индивидуалност), „усещане за място“и качество на взаимодействие.
Обикновено искаме хората - градски власти, жители, други заинтересовани страни - да оценят качеството на улиците и да ни кажат по какви параметри всичко върви добре и по коя намеса се изисква. Това, което правим, е не само количествен, но и качествен анализ.
Някои от въпросите могат да бъдат оставени на милостта на професионалистите, те знаят достатъчно за ширината на тротоарите и други подобни. Някои от проблемите трябва да бъдат решени с местните жители, местните собственици на малък бизнес и други хора, които по някакъв начин са свързани с местната общност. Има различни нива и различни моменти във времето, когато обществеността трябва да бъде привлечена и помолена за помощ при анализа. Един от методите, които обсъждаме в момента, е краудсорсингът: хората биха могли да съобщят за проблеми на своята улица и като събираме тези данни, бързо ще получим карта на районите, които наистина се нуждаят от промяна. Необходими са различни допълнителни методи за събиране на информация и мнения на хората на различни етапи от разработването на проекта. Това е, което обсъждаме сега.
Работата ви ще касае ли само центъра на Москва, или ще бъде засегната и периферията?
- Целият град, почти. Важно е да се отбележи, че нашите възможности не са неограничени и ще бъде невъзможно да се справим с всички улици наведнъж. Вместо това като пилотни проекти ще бъдат избрани улици в различни части на града, не само в центъра.
Има ли вече конкретни кандидати за пилотни проекти?
- Рано е да ги назоваваме. Може да си струва да се даде предпочитание на области, изискващи спешна намеса, или най-типичните. Има цял набор от параметри, които трябва да бъдат изградени първо, преди да можем да решим кои места са най-подходящи за пилотни проекти.
Как смятате да вземете предвид мнението на обикновените граждани? Какви въпроси трябва да зададат?
- Важно е да има множество начини за привличане на обществеността и други заинтересовани страни. Няма достатъчно официално изследване или семинар, в които някои хора ще участват, а други не. Интернет проучването е един от най-важните инструменти за изследване на общественото мнение. Но въпросите трябва да бъдат съставени правилно, за да не убеждават хората към определен отговор. Те не трябва да предполагат едносричен отговор: „Достатъчно добра ли е вашата улица?“Но „Какви са характеристиките на пътуването до работното ви място?“или "Къде не се чувствате в безопасност?"
Разбира се, тази работа далеч не е завършена, но мисля, че е важно да се отбележи, че KB Strelka прави пробив, като разработва този нов стандарт за подобряване на улицата. Според мен тя трябва да включва методи за качествена оценка на това, което наричаме генеративност. Тоест, надявам се, че това ще бъде генеративен стандарт, който ще описва не статични елементи, а процеси. Обществото, професионалистите и градските власти ще могат да го използват, за да подобрят качеството на пространството, като вземат предвид промените във времето. Подобни иновации вече се прилагат в други области като разработването на софтуер и продуктовото инженерство. Това обикновено се нарича „гъвкава методология“. Основният му принцип е да оптимизира процеса и да подобри резултата чрез въздействие върху процеса. В разработването на софтуер, както и в индустриалния дизайн, Agile се превърна в много важен инструмент. Сега тя се връща към процеса на проектиране на градове. Казвам „връщане“, защото Кристофър Александър вече го е приложил в тази област. Неговият „език на шаблоните“намери приложение както в дизайна, така и в програмирането и сега връщаме тези техники към градския дизайн и кодовете за дизайн. Просто се опитвам да разбера как бихме могли да създадем ново поколение градоустройствени кодекси. Както вече казах, задачата е да се гарантира, че проектите предоставят възможност за самоорганизация и саморазвитие. Тук не става въпрос да се отървете изобщо от дизайнера. Напротив, той придобива по-важна роля, управлявайки процесите на самоорганизация.
Много от моите архитектурни приятели не харесват нормите, обидени са от идеята, че креативността им може да бъде ограничена от някакви стандарти. Но в края на краищата днешният свят почива именно на различни ограничения и творчеството изобщо не означава, че те могат да бъдат пренебрегнати. По-скоро това предполага творчески отговор на ограниченията.
Освен това самите норми също могат да бъдат проектирани. Дизайнерите трябва да помислят как да превърнат кодовете в друг полезен инструмент. И това ми харесва особено в текущата работа на Strelka по програмата My Street: ако всичко върви добре, това ще бъде стандарт от ново поколение, генеративен стандарт за дизайн на градска среда. Изглежда, това не е нищо ново, тъй като в други области на знанието тези техники се използват отдавна, но за градската среда това е истинска иновация. И се радвам, че съм част от тази работа. ***
Майкъл Мехафи е американски урбанист, изследовател и педагог. Завършва Evergreen College, Олимпия, Вашингтон през 1978 г. и Калифорнийския университет, Бъркли през 1981 г. Работи с Кристофър Александър и ръководи образователния отдел на Фондацията на принца за изградената околна среда. Консултантска фирма за ръководители Structura Naturalis Inc. и Фондация Sustasis, заема позицията на ръководител на проекти в Duany Plater-Zyberk & Company, преподава в университети по целия свят.
