Поредица от лекции на Максим Шуйски, московски учен, копач и специалист по история на метрото, обхвана голям слой от не твърде добре проучената тема на „Подземна Москва“. Предишните лекции бяха посветени на историята на изграждането на метрото, а последната лекция беше посветена на нереализираните проекти на столичното метро. Представяме ви кратко преразказ за него. ***
Много преди революцията от 1917 г. руските инженери и архитекти са мечтали за метрото. През втората половина на 19 век в Лондон, Берлин, Париж, Ню Йорк хората започват активно да използват новия подземен вид транспорт, докато у нас той дълго време остава недостижим. Това е независимо от факта, че първите предложения за изграждане на извънстопанска транспортна система в Москва се появяват през 70-те години на XIX век, а в началото на XIX - XX век, няколко подробни метропроекта за Москва и Св. Са създадени Петербург. Не работи, първо, по икономически причини - разходите за изграждане на метрото на Империята бяха твърде скъпи, и второ, поради технически причини - нямаше необходимо оборудване. Освен това собствениците на съществуващите видове транспорт, особено трамваите, не бяха готови да отстъпят мястото си и се биха открито срещу всички инициативи в тази област, въпреки че проблемите с транспорта в града назряваха. Последният аргумент срещу това беше суеверният страх на обикновените хора и по-специално на представителите на църквата, които сравняват слизането в земята с „слизането в ада“. Така че дореволюционното развитие в областта на метростроенето остана само на хартия.
Един от най-резонансните проекти от този период беше предложен от инженера Петр Балински и дизайнера Юджийн Норе. Внесен за разглеждане в Московската градска дума през 1902 г., въпреки че беше отхвърлен по същия начин, както всички предишни, той предизвика сериозен интерес в обществото. Предполагаше се да се построят няколко радиални линии - в посока Соколники, към Новодевическия манастир, в посока Замоскворечие и Таганка, както и две кръгови линии - под булеварда и градинските пръстени, свързани помежду си. Предвиждаше се да се построи Централната гара точно на Василевски спск с радиални линии, разминаващи се от нея по река Яуза до Черкизово и през река Москва под формата на ажурен железопътен мост до гара Павелецки. Ако се реализира метрото Balinsky-Knorre, което е проектирано за пет години, общата дължина на коловозите ще бъде около 54 км, а приблизителните разходи за строителство ще бъдат 155 милиона рубли, което беше непосилна цифра за властите в Москва.
Истинската работа по изграждането на метрото започва едва през тридесетте години, когато страната започва да се превръща от аграрна в индустриална. По време на революцията и гражданската война този въпрос беше забравен. Върнали са се в него едва през 1920 г. Тогава е създадено специално подразделение за проектиране на метрото - тръстът на MGRD. Оформлението на линиите на метрото в повечето от първоначалните предложения на практика не се различаваше от съвременното. Това се дължи на историческата структура на радиално-пръстен на самата Москва, която се повтаря под земята. След като взеха решение за схемата, дизайнери, архитекти и инженери започнаха да размишляват върху имиджа на станциите. Те бяха изправени пред сериозна идеологическа задача - в най-кратки срокове да построят идеален подземен град, в който хората не биха се страхували да слизат всеки ден.
Първоначално главната роля в проекта играе професор С. Н. Розанов, заместник-началник на подразделението, който преди това е работил по проекта „Парижко метро“повече от шест години. Това вероятно обяснява конструктивното сходство на концепцията за гара Свердловская площад, развита в стените на Московските градски железници със стандартната парижка метростанция: еднокуполно пространство със странични платформи и централни железници. В подобен стил е решен интериорният дизайн до билбордовете и наземният павилион, проектиран от инженер А. К. Болдирев и архитект В. Д. Владимиров. Технически това беше много сложен проект, който отне много време. Но новото правителство на страната нямаше достатъчно време. През март 1930 г. организацията е прочистена, подразделението е затворено и повечето ръководители на проекта са подведени под отговорност като „вредители“. А самият проект беше изпратен в архива.
Работата започна от самото начало. И ако техническата част е заимствана основно от опита на метростроителството в Берлин, Париж и Ню Йорк, то архитектурата на московското метро не би трябвало да прилича на никоя станция в света. Не е изненадващо, че целият архитектурен елит е участвал в проектирането на станциите. В търсене на най-добрите решения бяха проведени множество състезания, поради което буквално за всяка станция имаше няколко коренно различни предложения.
Първият, който започва изграждането на линията Sokolnicheskaya - участъкът от гара Sokolniki до парк Kultury. Библиотеката на Ленин, която беше част от тази стартова линия, се превърна в една от първите реализирани плитки едносводести станции. Интересното е, че дизайнерите бяха натоварени със задачата да създадат пространство под земята, което най-малкото би наподобявало подземно. Архитектите бяха много ентусиазирани от тази идея и всеки се опита да я следва по свой начин. И така, за интериора на станцията на библиотеката „Ленин“е изобретен вариант с фенери и пейки, сближаващ пространството на платформата до уличното. Архитектът К. И. Juice, който предложи не само да се поставят улични светлини по платформата, но и да се боядиса тавана в черно за ефекта на нощното небе. Вярно е, че в резултат беше решено да се реализира много по-спокоен проект на A. I. Гонцкевич и С. Сулин с касетъчен таван.
На първия етап от строителството са внедрени четири структурно еднакви станции - "Парк култура", "Арбатская" и "Смоленская" на линията Филевская, както и "Соколники". Всички те са от колонен тип с високи тавани и различно проектиран интериор. Константин Мелников също се опита да участва в проектирането на наземния павилион на гара Соколники. Трябва да се каже, че повечето проекти, предложени от конструктивистите за московското метро, не бяха изпълнени. Това се случи например с предложение за
„Павелецкая площад“от братя Веснини, които дори спечелили конкурса за проектиране, не успяха да построят станция по собствен проект. С концепцията на павилиона на Мелников се оказа още по-лошо. Проектът, макар и да крие своя конструктивистки принцип, беше унищожен, огромна сума критики попаднаха върху автора, той беше обвинен в формализъм и Мелников бе окончателно отстранен от по-нататъшното участие в проектирането на метрото.
Основната задача при проектирането на подземните метро павилиони беше да ги акцентира в градската среда, така че гражданите да безпогрешно разпознаят станцията. Малки по размер, те служеха като ориентири, стилистично свързвайки земята Москва с подземната Москва. Архитект Генадий Мовчан прие тази идея съвсем буквално. За наземния павилион на метростанция Смоленская той измисли дискретен архитектурен обем, над който се извисяваше гигантска мачта. Подобна вертикала, умножена в целия град, по негово мнение, би могла да се превърне в разпознаваем и видим от разстояние символ на метрото. Съвременниците не оцениха идеята на автора. Предложението на Мовчан за вътрешността на гарата, за което той изобретил колони, завършващи с полупрозрачни фенери, също остана неосъществено. Такава светеща конструкция моментално облекчава пространството на потискащата атмосфера на подземието и тежкият таван визуално изглежда отслабва.
Цяла поредица от нереализирани проекти е свързана с началото на Великата отечествена война. Проектите, създадени преди 1941 г., се отличават с по-голям блясък и размах. Но войната направи свои корекции. Много предложения за проекти трябваше да бъдат драстично преразгледани, други изобщо останаха неизпълнени. Един такъв пример е дизайнът на централната зала и приземното входно антре на станцията Новокузнецкая на линията Замоскворецкая. Станцията е официално открита в разгара на войната, през 1943 година. И първоначалният проект е разработен през 1938 г. от архитектите I. G. Таранов и Н. А. Бикова. Те проектираха надземен павилион, вграден в сграда, която трябваше да бъде част от широк път. Изграждането на последната е предвидено съгласно генералния план от 1935г. В крайна сметка обаче нито булевардът, нито сградата са построени, а павилионът се превръща в отделна сграда.
Много нереализирани проекти са свързани със станция Партизанская, която принадлежи към третия етап от изграждането на метрото. Сега това е доста скромно пространство със сдържан интериор и лаконичен наземен павилион. Преди войната се виждаше по съвсем различен начин. През 1937 г. Дмитрий Чечулин изобразява земния обем на станцията като помпозна гръцка структура с колони, барелефи и скулптури. Архитект Б. С. Виленски излезе с малко по-опростен, „фасетиран“павилион, но сложно вътрешно пространство, изпълнено с тънки и дълги колони. Доставени в четири, те образуваха солидна конструкция, която да поддържа тавана. От самото начало станцията е замислена като триколесна станция. Решено е да се изгради допълнителен маршрут поради близкото местоположение на спортния стадион, което предполага голям пътнически трафик. Трите пътеки бяха разиграни в проектите на архитектите по различни начини. Например В. М. Таушканов направи асиметрична композиция, отделяйки третата пътека с колонада и поставяйки самотна скулптура отсреща.
Разбира се, списъкът с нереализирани проекти на московските метростанции не се ограничава само до това. В лекцията на Максим Шуйски са представени само най-забележимо различни варианти от внедрените. За следващия месец са планирани още две лекции от поредицата "Подземна Москва". Един от тях, посветен на темата „Исторически подземия“, ще се състои на 28 март в ЦИЛ ЗИЛ. Цикълът ще завърши с лекция „10 мита за подземна Москва“, която ще се проведе там на 11 април.
Можете да гледате записа на лекцията в канала Architime.
