Общественият транспорт в Москва трябва да се превърне в неоспорима алтернатива на личните превозни средства. Всички участници в дискусията се съгласиха за това. „Обществен транспорт: фокус върху потребителя“ … Самата тема на дискусията определяше приоритета на човека. Градът трябва да е удобен, на първо място, за пешеходци и едва след това за автомобили.
Максим Ликсутов, Ръководител на департамента по транспорт и развитие на пътната и транспортната инфраструктура на Москва, в своя доклад говори за основните задачи, които градът не само си поставя, но и активно решава. Увеличаване на пропускателната способност на обществения транспорт, въвеждането на интелигентни цифрови системи, контролирани светофари, информационни табла, единен билет за всички видове обществен транспорт и др. Всички тези мерки до 2025 г., според Ликсутов, трябва да намалят максималното време за пътуване по време на пик до 50 минути.
Culveer Ranger, екологичен съветник на кмета на Лондон, той е уверен, че „в бъдеще развитието на информационните технологии ще доведе до създаването на„ интелигентна “транспортна система“. Интересен модел вече функционира в Лондон, където жителите на града могат да получат цялата информация за обществения транспорт благодарение на дигитални приложения, разпръснати по улиците на града и спирките на обществения транспорт.
Федерико Казалено, директор на Mobile Experience Lab в MIT, каза, че в Порто Алегре, Бразилия, жителите сами идентифицират пътните проблеми и ги докладват на градските власти. Това е отделна програма, която вече даде добри резултати. При решаването на транспортни проблеми винаги е много важно да се знае какво липсва на жителите.
Пиер Лаконт, бившият президент на Международната асоциация на градоустройствените и регионалните планиращи ISOCARP, одобри мерките, които днес се въвеждат в Москва в опит да се отърват от безкрайните задръствания. При въвеждането на платено паркиране в центъра на града, експертът съветва да се проучи опитът на Цюрих, Неапол или Прованс.
Мобилността, според Пиер Лакон, градът може да бъде осигурен от железопътни линии. Проблемът е, че днес руските железници съществуват сами по себе си, те имат своя „програма“, която по никакъв начин не е обвързана с интересите на Москва. И е необходимо да се създаде мрежа от високоскоростни железници, която да обедини най-близките регионални и големи градове, включително чуждестранни.
По-специално. според Лаконт може да съществува такъв високоскоростен маршрут: Москва, Санкт Петербург и Хелзинки.
Друг неизползван транспортен резерв са индустриалните железници, които трябва да бъдат адаптирани към нуждите на града. Московското метро е едно от най-добрите в света. Необходимо е обаче да се установи взаимодействие между метрото и железниците. Цялата транспортна структура трябва да бъде взаимосвързана, само в този случай тя ще работи ефективно. Градът не може да си позволи безкрайно да разширява пътната структура, това е твърде скъпо. Затова Laconte съветва да се съсредоточите върху спестяването на място. Да приемем, че велосипед в един град заема 18 пъти по-малко място от автомобил. И, разбира се, е необходимо да насърчавате пешеходците. Освен разтоварването на града, това ще подобри и здравето на населението, защото „ходенето е изключително полезно за здравето.
Вадим Храпун, ръководителят на практиката за предоставяне на услуги в областта на градоустройството, в речта си говори само за пешеходци. „Колкото повече пешеходци, толкова по-добра е транспортната ситуация“, сигурен е говорителят. В Москва транспортът е върховен и пешеходецът на практика няма място. Пешеходните зони, ако съществуват, са много фрагментарни и разпръснати. Вадим Храпун предлага да се създаде интегрирана свързана система от пешеходни зони и маршрути. За да направите това, на първо място, трябва да въведете зониране. Вътрешният пръстен около Кремъл по улица Моховая, според него, трябва да бъде изцяло даден на пешеходците. Територията вътре в булевардния пръстен трябва да бъде организирана по такъв начин, че пешеходецът да може да се движи свободно и удобно, без да спира на трудни кръстовища.
Оптимизирането на пространството в пешеходните зони също е важна част от изпълнението на предложената програма. Задълбоченият анализ на териториите ще ви позволи да разберете в коя част на града трябва да отдадете предпочитание на частна кола, в коя - обществен транспорт и къде си струва да се разходите. И така, Вадим Храпун отбеляза на картата на града така наречените зони от пет минути - зони около транспортните възли в радиус до 400 метра. Тези зони трябва да бъдат изключително пешеходни и добре поддържани, тъй като, както показва статистиката, основното движение се извършва точно вътре в тези „пет минути“.
По време на сесията „Публичните пространства като генератор на актуализации“ социолог Виктор Вахщайн предложи да се съсредоточи не върху пространството и върху това кой и как го проектира, а върху неговата социална функция. „Обществените пространства не са проектирани, те се превръщат в публични, когато гражданите в тях започват да се реализират като част от общността и част от града.“Виктор Вахщайн представи интересна, но доста песимистична статистика за Москва: повече от 60% от хората, постоянно пребиваващи в столицата, не се чувстват московчани, докато 20% от тях са хора, които са родени тук, а 30% са живели тук повече от 10 години … 73% от дошлите веднъж в Москва се надяват да я напуснат в близко бъдеще, правейки избор в полза на удобните и добре оборудвани западни градове.
„В описанието на московчани Москва е офис град, където можете да останете и да работите, но не и да живеете. А парковете в такъв офис град са „стаи за пушачи“, където човек се спуска по време на почивка между работа “, каза Вахщайн.
Висококачествената градска среда способна ли е да измени течението? Същата статистика показва, че парковете в Москва, въпреки това, могат да бъдат наистина търсени, ако в допълнение към функцията на "зелените дробове" на града, те поемат ролята на събитие, културни и развлекателни центрове.
Антоан Грумбах, разработчикът на концепцията за Голям Париж и един от победителите в състезанието за развитие на столичния район в Москва, също смята, че обществените пространства трябва да бъдат многофункционални, позволявайки на гражданите да правят избор. Така в проекта за публичното пространство на метростанция Opera в Париж се предвижда откриване на всякакви магазини, кафенета, пързалка за лед и моден подиум за дефиле.
Андрю Харланд, архитект и старши партньор в LDA Design, говори за проект за парк в Източен Лондон, Ийст Енд. Идеята беше да се обединят няколко зони от Ийст Енд чрез парк. Това е стабилно развиващ се район на града, но пространството там е изградено доста спорадично, разделено е на парчета от река, канал, железопътни линии, магистрали и индустриални зони. Паркът е в състояние да елиминира тази фрагментация и освен това да включи реката в сферата на градската дейност, тъй като сега е почти невъзможно да се доближи до нея. Проектът, за който говори Андрю Харланд, има за цел да освободи реката, да направи Ийст Енд отворен и достъпен и да направи пейзажа удобен и привлекателен. Освен това това е и сериозен инфраструктурен проект, който включва регенериране на доста замърсена зона.
Тимъти Маршал, директор на ETM Associates, в момента работи по проекта „Парк Горки в Москва“. Както каза американският експерт,
важно е не толкова да се създаде удобно обществено пространство, колкото да се научите как да го управлявате, така че да работи успешно дълги години.
Управлението трябва да бъде една от най-важните части на планирането. Централният парк в Ню Йорк се посещава средно от 33 милиона души годишно, които се разхождат по тревни площи, хвърлят боклуци, чупят паркови мебели. В същото време паркът винаги запазва добре поддържан външен вид, благодарение на добре изградената програма за управление.
Когато преди няколко години архитект Олег Шапиро дойде в парк Горки с течаща пързалка, купчина боклук и „престъпна“купчина атракции, стана очевидно, че у нас все още не се говори за система за управление и поддържане на парка в нормално състояние. Олег Шапиро разказа как той и неговото бюро WowHaus са се опитали да подредят нещата в централния парк на града. Тяхната работа е изчислена за две години, предшестващи цялостната реконструкция. За кратко време атракциите изчезнаха от парка, работният график стана денонощен, достъпът бе свободен, на брега на река Москва се появи дървен плаж, а през зимата започна да функционира изкуствена пързалка.
Друг, все още не изпълнен проект на Олег Шапиро засяга насипите на река Москва. Реката в руската столица, както и в много други големи градове по света, е почти изгубен ресурс, тъй като навсякъде по водата има пътища. Невъзможно е да ги премахнете навсякъде. Архитектите предложиха друг вариант - да се прокарат паралелни насипи над водата, дървени или върху метална рамка. Това ще позволи на хората най-накрая да видят реката.
Също така, заедно с Евгени Ас, бюрото WowHaus работи по проект за пешеходен насип Krymskaya, който да замени съществуващия четирилентов път.
Президент на компанията "Svyaznoy" Максим Ноготков, разказа за планове за развитие на Никола-Ленивец и нов, наскоро стартирал проект "Йополис". Според Ноготков публичните пространства трябва не само да бъдат място за отдих, но да предоставят на човека възможност да създава, развива и учи. На това се основава концепцията за „Арполис“, която се прилага в Никола-Ленивец. Много важен момент при създаването на такива пространства е да се включат бъдещите потребители в процеса, така че хората да се чувстват включени от самото начало. В парк „Никола-Ленивецки“художниците и архитектите имат пълна свобода при оформянето на своята среда. Същият принцип на ангажираност се превърна в основополагащ за Йополис, нова алтернативна социална мрежа, която ще позволи на хората да определят сценария за развитието на своя град. Всеки заинтересован може самостоятелно да инициира проект, да го постави на обсъждане и да гласува. Това е пряка демокрация, която действа в много градове по света. Например в Мадрид има повече от 20 референдума годишно, благодарение на които жителите решават от какво първо се нуждае градът - училище или търговски център. Бюджетът на града винаги е ограничен, би било хубаво властите да разпределят средства, отчитайки нуждите на гражданите и хората да чувстват лична отговорност не само за апартамента си, но и за входа, двора, улиците и града като цяло.
Непрекъснато нарастващото търсене на висококачествени обществени пространства, да не говорим за нарастващото възмущение на гражданите във връзка с постоянно трудната транспортна ситуация, извежда тези две теми на преден план. Намеренията, желанията и прогнозите, изразени в рамките на форума, вдъхновяват, макар и неясно, но се надяват, че някой ден ситуацията ще се подобри и в Москва.
