Федерико Паролото е инженер, специалист по транспортна инфраструктура, член на Експертния съвет за устойчив генерален план на транспортната система на Милано, старши партньор във Mobility in chain, сътрудничи с архитектурни компании като Foster + Partners, OMA, FOA, West8, UN Studio. Пабло Форти е служител в бюрото, архитект, специалист по транспортно планиране и анализ на поведението на пешеходците. Федерико Паролото и Пабло Форти дойдоха в Москва, за да проведат семинар по организиране на пешеходни зони като част от лятната програма на Института за медии, архитектура и дизайн „Стрелка“. Резултатите от семинара бяха представени на персонала на Московския департамент по транспорта. По искане на Archi.ru италиански експерти разказаха за своята визия за транспортната ситуация в руските мегаполиси и възможностите за нейното изменение.
Archi.ru: Работите в Москва от шест години. Как оценявате транспортната ситуация в руската столица?
Федерико Паролото: Москва се придържа към стария начин на мислене, безкрайно предлага разширяване на пътищата и изграждане на нови надлези. Ето защо, въпреки опитите на Министерството на транспорта да създаде нови пешеходни пространства и да въведе велосипеди, транспортната ситуация в Москва остава ужасяваща. Руската столица оглавява списъка на най-натоварените градове в света (според годишния индекс на задръстванията на TomTom 2012 г.), въпреки че виждам някои промени към по-добро. Въпросът е готовността за качествено различен подход към решаването на този проблем. Факт е, че Европа вече изповядва нов поглед към града: гигантските транспортни инфраструктури вече не доминират и приоритетът е желанието да се намали броят на превозните средства в града. Пример за това е скорошен иновативен проект в Париж: магистрала минаваше по Сена, която напълно отряза града от реката. И беше решено тази магистрала да бъде затворена и на нейно място да се организира линеен парк за пешеходци и велосипедисти. Дори не са построили тунел, а просто са се отървали от магистралата. И мисля, че бъдещето принадлежи на такива решения.
Archi.ru: Основното решение на проблема с задръстванията в Москва днес е свързано с реконструкцията на заминаващите пътища: добавяне на ленти, изграждане на надлези с движение без движение и увеличаване на скоростта на движение. Ще подобри ли това пътната обстановка?
Федерико Паролото: Невъзможно е да се подобри трафикът чрез разширяване на пътищата, това е доказано в много градове. Това решение влошава качеството на градската среда и увеличава броя на превозните средства. Повтарям, в днешния свят, напротив, те се опитват да намалят площта на пътищата, да преразпределят пространството между автомобили, велосипедисти и пешеходци и да намалят скоростта на движение.
Пабло Форти: В много отношения подобни решения са наследство от старата система за планиране и често срещани предразсъдъци. Например, вярва се, че даването на повече време на пешеходците да преминат пътя ще увеличи задръстванията. Но всъщност не е така! Ако на пътя бъдат направени повече светофари и някои ленти са предоставени на обществения транспорт и велосипедистите, капацитетът ще остане на същото ниво.
Или например Московският околовръстен път - път, който играе решаваща роля за разпределението на транспортните потоци в Москва и е невероятно натоварен с товарен транспорт, също така защото няма друг начин за заобикаляне на Москва. За да се реши този проблем, не е достатъчно да се изгради друг околовръстен път - необходимо е да се разгледа трафикът в Москва в различни мащаби. Доставката на стоки е едно, но създаването на комфортни условия за придвижване на гражданите в града е съвсем друго.
Archi.ru: Какво е общото между транспортните проблеми на Милано и Москва?
F. P. Москва е подобна по структура на Милано, има и система с радиално околовръстен път, само че Москва е много по-голяма. Новият генерален план на Милано, по който работя, стратегически цели да спре строителството на нови пътища и да развие обществения транспорт за следващите 15 години. И това също е показател за промяната в съзнанието, за която говорих. Също така Милано вече въведе такса за влизане в центъра на града (5 евро), което намали броя на пътуванията с кола с една трета.
Проблемът с задръстванията възниква в Европа през 60-те години поради масовата моторизация, през 70-те и 80-те години се появява стратегия за разширяване на инфраструктурата с цел адаптиране на града към автомобила и осигуряване на високоскоростен трафик към нови райони. Това решение вече е оттеглено. В Москва всичко започна много по-късно - до 1989 г. имаше много малко автомобили, а след това имаше твърде остър скок в броя на собствениците на автомобили. Вместо обаче да повтаря грешките на западните страни, Москва може да вземе предвид съвременните тенденции като преразпределение на пространството по пътищата и балансирано присъствие на автомобили в града. Градовете са като децата: те правят същите грешки, но могат да бъдат избегнати.
P. F … От опита на Милано може да се каже, че контролът на заявките е по-лесен за изпълнение от контрола върху обезпеченията. Повече от половината от местата за паркиране в Милано се обслужват от жители на града, а останалата част се заплаща. Ако започнете да контролирате паркингите и входа на центъра, това ще има ефект много по-бързо и по-забележимо от разширяването на пътищата. След това можете да започнете да поемате пешеходни маршрути и да връщате публичното пространство в града.
Archi.ru: Как да определите необходимостта от организиране на специални платна за обществен транспорт по определена градска магистрала? Как се решава кой тип обществен транспорт да се развива?
F. P. Това винаги е резултат от сложни изчисления и подробен анализ на конкретна зона на града. Но някои неща, както се казва, лежат на повърхността. Една лента за автомобилен транспорт превозва в най-добрия случай хиляда и половина пътници на час, докато за специална лента с висока честота на автобусите тази цифра ще бъде 10 пъти повече - 15 хиляди души на час. Ако говорим за метрото, то неговата пропускателна способност е още по-висока, но и изграждането е много по-скъпо. Работейки в Москва, стигнахме до извода, че местното метро превозва огромен брой хора, докато наземният транспорт функционира само на 30% от истинския си капацитет. Основната причина за този дисбаланс е, разбира се, задръстванията, което прави наземния обществен транспорт изключително неефективен. Ето защо сме уверени, че Москва не трябва да разчита на изграждането на метрото - градът има огромен потенциал за надземен обществен транспорт, на развитието на който трябва да се даде приоритет.
Archi.ru: Не е тайна, че един от основните „коркообразуващи“елементи в съвременна Москва са многобройните търговски центрове, възникнали на почти всички основни магистрали на града. Как се отнасяте към този вид конструкция?
P. F. Големите търговски центрове са магнит за огромен брой хора и автомобили, така че е необходимо много внимателно да се изчисли трафикът, който ще бъде привлечен в резултат на такова строителство. Има инструменти за такива изчисления - оценка на потоците в зависимост от типологията на дадена сграда, въз основа на която се прави симулация на движение, която показва какъв ефект ще има конструкцията.
F. P. Мисля, че изграждането на търговски центрове по автостради не е добра идея, защото голям търговски център има много места за паркиране, което от своя страна създава трафик. В Лондон има тенденция да локализират търговските центрове по такъв начин, че да имат алтернативен достъп от подземието, и в същото време да намалят максимално броя на местата за паркиране - тогава хората използват обществения транспорт. Тоест самият търговски център не е непременно зъл, но огромните безплатни паркинги, свързани с него, привличат големи потоци. Ситуацията в Москва вече е трудна и изграждането на такива центрове може само да я влоши.
Archi.ru: Велосипедните пътеки започнаха да се появяват в Москва, но има и критики към тези проекти, свързани с тяхното местоположение и въпроса за функционирането при зимни условия.
F. P. В Европа и дори в Съединените щати сега има системна промяна към развитието на колоезденето. Лондон разработва стратегия за „велосипедна магистрала“, която ще свърже покрайнините на Източен и Западен Лондон с центъра на града. Велосипедната магистрала се полага успоредно на линиите на метрото, за да облекчи частично метрото и ще бъде в непосредствена близост до съществуващите станции. Промените са забележими и в Москва. Преди шест години имаше много малко колоездачи и това лято бях изумен от броя. Същото се отнася и за други градове по света - Милано беше изключително моторизирано, в Лондон през 90-те също почти никой не използваше велосипед. Сега картината е различна. Има смисъл да се подредят велоалеи, така че те да могат да служат като алтернатива на шофирането. Колоезденето е възможно и в труден климат. Основната трудност при карането на ски през зимата е опасността от подхлъзване, но ако се предотврати заледяването на пистите, тогава хората ще карат дори и в студено време, както например се случва в Норвегия или Копенхаген. Метеорологичните условия не са оправдание да не се развива колоездене.
Archi.ru: Как започват промените в градската среда? От кого трябва да бъдат инициирани?
P. F. Промяната е възможна, когато хората започнат да разбират, че има алтернативи. Невъзможно е принудително прехвърляне на никого в обществения транспорт, докато не бъде въведена по-удобна и атрактивна система като алтернатива на стоенето в задръствания.
F. P. Андреа Бранци веднъж каза: „Градовете не се състоят от сгради, а от хора, които се движат из града“. Така че, ако искате да промените града, трябва да промените начина, по който хората мислят. Дори в райони, фокусирани върху автомобили като Северна Италия, хората започват да осъзнават, че ако искате да постигнете определено качество на околната среда, трябва да промените начина, по който градът функционира. Не мога да кажа, че промените са инициирани от някой по-конкретно - те са настъпили в резултат на осъзнаването на вредата от десетилетия господство на автомобила. Москва, според мен, също е готова за това - успехът на Парк Горки потвърждава необходимостта от промени. Мисля, че москвичите искат промяна и младите хора вече очакват ново качество на публичните пространства. Надявам се градът да не пропусне момента и да убеди политиците в необходимостта от такива промени.
